另一位充电桩企业负责人也向记者表示，各项建设成本费用确实不低。建桩需要很大投入，网络费用、租金等成本都较高，但政策对建设充电站的扶持力度并不大。“我们其实是为了清洁能源、净化空气等环保情怀在做事，但实际执行过程中会面临一些比较高的建设成本。充电桩通常建在停车场，在无人值守的场站中，燃油车占用充电车位的情况很严重，这对运营收入产生较大影响。尽管我们在部分地区安排了工作人员值守，但还有很多小型场站是无人管理的，因为小型场站如果加派人员的话，需要付出的员工成本也较高，更会入不敷出。”该负责人说。

作为最早在国内铺设充电设施的单位，国家电网在充电桩方面进行了大规模的投资建设，目前已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，快充站平均间距不超过50公里，投资规模大，回收周期长，造成了目前国家电网的充电桩业务也尚未实现盈利。

与国家电网一样，南方电网在电动汽车发展初期就已布局充电桩业务，但情况不尽人意。事实上，相比国家电网来说，南方电网目前的处境更为尴尬。南方电网公司一位内部人士反映，南方电网目前管理着南方五省，但这些地区的地方电网公司大多都是自己“玩儿”，南网的电网资源无法充分调动起来。例如在深圳，深圳市供电局自己成立了一个充电桩企业，而且做得很大，它与南方电网的充电桩公司同台竞争，从中看出地方电网公司不买南方电网的账。

■平均使用率仅为2%

运营商在建好充电桩之后，面临的最大考验则是运营能力。

上海市新能源汽车数据采集与监察中心副主任丁晓华日前谈到：“上海市充电联盟分析师调查的结果是，公共充电桩使用率平均为2%左右，部分公共充电桩的数据不高于6%到7%，所以民营企业看到了充电桩市场的商机，但没有找到盈利的模式。”

据上海市交通运输委员会科技信息处处长叶兴介绍，截至今年6月，上海市现有充电桩8.7万根，增速较快，但充电桩整体使用率不高，根据其中28家充电企业上报的数据，公共和专用区域的充电桩使用效率偏低，只有几个公交的充电运营商表现出了非常好的市场前景。

刘一告诉记者，富电在北京的五十多个充电站中，运营效率较好的充电站使用率可达到40%以上（按一天24小时计算）。王常青告诉记者：“盈利不佳主要是因为使用率不高，有些地区的新能源汽车保有量没有达到一定规模，还有一个问题是车位被燃油车占用，也导致了充电桩使用率较低，此外与车主自己家安装了充电桩也有一定的关系。”

王常青认为：“充电桩的使用率数据不太容易准确统计，由于数据统计起来很困难，行业内没有一个统计的标准，如果按照每天利用的次数来算，我们的使用率大概在20%左右，这算是非常高的，但要按照小时计算，使用率就比较低了。不管如何计算，充电桩整体使用率低是毋庸置疑的。”

在采访过程中，不少运营商向记者反映，充电站点在一座城市内的布局位置非常重要，这影响着电桩的使用效率。郑春峰谈到：“那些布局合理、功率匹配科学的充电桩，盈利可能性较大，如果与公交车、出租车绑定在一起，很快可以实现盈利。充1度电可以有0.45～0.5元的服务费收益，电费交给电网公司，如果靠个人用户每天零星地充几度电，回收成本相当困难；但如果依靠大巴等车辆，充一次电大约500度，可贡献约250元的服务费，投资充电设备的资金很快就可以回本。”

据记者了解，山西省太原市作为全国首座完全实现出租车电动化的城市，在布局充电设施位置时，相关负责单位表现得非常谨慎。据悉，太原市相关规划管理部门及设计单位对出租车落客、人流集散的区域进行过详细的分析，从而划定充电桩的合理分布区域，并对现场进行踏勘，结合国家相关规定及其他城市先进经验，因地制宜地确定太原市车桩比例为4∶1，再结合现有停车场设置，分布于太原市的中环桥下、车站、市级文化活动场馆等场所。

记者了解到，由于电动出租车体量较大，除充电桩、充电站之外，太原市还将探索充电塔这种充电基础设施形式。充电塔不但具有为出租车充电的功能，闲时还可作为公共停车场，所以相关部门对建设项目的场地及功能布局提出了基本要求，比如建设项目要划分为营运管理、充电、临时停车、生活和供配电设施五个区域；建设规模初步确定每处用地面积不少于3500平方米，选址区域要求交通可达性较好，周边电力供应设施相对完善。为了充分实现充电塔的高使用率，规划设计单位对太原市中心城区范围内进行充电塔用地选址，并对选取地址进行逐一比选，选取最佳方案，来保证充电塔设置的合理性。

当然，太原市的发展模式在当前来看属于个例，在不限行限购的二三线城市，要想大规模推广电动汽车，并提高充电基础设施的使用效率，的确需要地方政府部门的扶持。不过，与多数桩企和运营商往大城市“涌入”不同，也有一些企业反其道而行之，看中二三线城市的未来潜力。

深圳极数能源控股有限公司负责人杨志强谈到了充电桩布局设想：“我们主要集中在经济形势相对比较好的二三线城市进行充电桩的建设和运营工作，因为有人的地方才会有需求，而二三线城市人口分布十分集中。”

■先从大宗消费市场做起

面对记者“什么时候才能盈利”的疑问，王常青认为：“这不太好预测。按照国家‘十三五’规划，2020年实现500万辆新能源汽车保有量目标的话，也就是车桩比达到4:1时，就可实现盈利。具体来说就是如果一根桩平均一天可以为4辆车充电，充电时间在6～8个小时。”

“我认为，在未来一段时间内，个人用车的市场是起不来的，而出租车、公交车、物流车等大宗消费市场需求已经被激发出来。所以从运营商的角度来看，把这些大宗消费市场先做足、盘子做大，个人用户看到选择越来越多的时候，市场可能才会逐渐发展起来。”郑春峰表示。

张帆谈到：“目前行业处于基础设施建设阶段，投入和产出不成正比，等到未来正常运转后，一定会盈利。但至于什么时候能盈利，大家都在探索，目前都没有可以广泛推广的商业模式，所以这个时间节点很难预测。”

对于当前的财政支持形式，有行业观点认为，应加大对充电站运营补贴力度，充电的电费补贴应直接补给消费者，而不是补贴到充电桩建设上。叶兴在第九届上海国际充电站（桩）技术设备展览会上谈到，加强充电基础设施配套服务，要从政策上加大扶持力度，上海市已制定了新一轮充电设施补贴政策，向营运环节倾斜。他提到，建设环节会维持原先的补贴政策，对于充换电设备给予30%的补贴；在运营环节上则会增加对专用、公用充电设施的补贴。

此外，王常青还向记者表示：“充电桩行业现阶段仍处于发展初期，所以不能盲目地拿电动汽车与燃油车去对比，应对这个行业有更多的包容。运营商属于弱势群体，对于物业、场地我们没有太多的话语权，对油车占位、电价高等问题，我们更是无奈。”（中国汽车报网/封华 张忠岳 《中国能源报》/赵唯 赵争铮）