作为全球最大的充电网络，特斯拉的超级充电站（Superchargers）迄今已建立了499个，共计2,810个充电桩遍布全球。这个充电网络，正服务着全球近6万名车主。在中国，超充是车主依赖性最强的补电方式。

　　但特斯拉最近有些“小气”：对于一直以来引以为傲的超级充电桩，这家公司正在向部分使用频繁的车主，发出“官方通牒”。在车主收到的邮件中，特斯拉要求他们“减少使用超充的次数”，并在每次冲完电后，“尽快移出充电位”。

　　这封信，惹怒了很多美国车主。一来是因为这样的说辞，跟当初特斯拉承诺的不一致（“车主可以尽情使用”）；二来是因为这封信，是根据特斯拉后台的超充使用记录发送的，很多收到信的车主根本没用过几次超充，而那些经常使用的车主则没有收到信。

　　特斯拉强调，设立超级充电桩的目的，主要是为了让实现长途旅行，而不是日常充电。日常充电，特斯拉希望车主能在家里的车库完成。其理由是：如果用超充，你还要停下来耗费半小时、一小时时间；而对于市内用车，则完全可以利用晚间时间在车库进行充电，第二天一大早就慢电开走。

　　如果超充离家很远，那没办法，可能隔三差五才去充一次；如果离家很近，那为何不去用这个高效又免费的充电桩呢？

　　特斯拉还为车主算了一笔账。如果在车库，用壁挂充电桩，每天按照40英里的行程，并按照美国平均0.12美元/kWh的电费，则每晚只花2美元。听起来，在车库充并不会花太多钱。但你想一下，一瓶免费的深山老泉，跟一瓶收费但很便宜的纯净水，你选谁？这是一个很简单的消费心理。

　　放到国内，同样的道理。一辆特斯拉P85D，充满电要耗费85度电，按照5毛钱一度电计算，只需要40多块钱。如果不开长途，一个月得充5次电左右，共花200多元。难道开特斯拉的人，花不起这点钱？当然不是。

　　实际上，由于超充跟不上特斯拉保有量的增长，目前已经出现了充电排队的情形。在美国如此，在中国更是如此。我在上海的几位特斯拉车主朋友，就经常反映超充“等位”的情况。有的车停在充电位，车主人不见了，就这样充满电以后仍然占据着位置。此类现象，在北京、上海等一线城市十分普遍。

　　而查看国内超充的分布情况，多半是安装在市区边缘，一般是接近高速公路出口的地方。对于上海这样的大城市，超充一般分布在中环之外，呈环状。市区没有超充。对于上海本地的车主来说，超充是他们首选的充电场所。上海大约有2,500名特斯拉车主，共有9个充电桩，已经出现排队的情况。当然，这指的是内环附近的超充，而不是米格天地或国际汽车城，这种需走高速才到的地方。

　　这引起了我的思考：超级充电站会一直免费下去吗？也研究这个问题，要先明白一件事。那就是，特斯拉是世界上唯一为客户提供免费能源的汽车品牌。超充的推行，并非为车主节省电费，而是为了实现高速补电，解决长途焦虑问题。

　　但超充的普及，势必会增加特斯拉的运营成本。以上海为例，目前9个充电站“供应”不到3000辆车，而如果将来有1万辆特斯拉呢？那是不是要建设19个？29个？光电费就是一笔不小的支出，再算上土地使用费、物业费、保养费、人工成本等。那特斯拉卖一台车，岂不是赔钱？

　　当然不是。在制定价格体系时，特斯拉也考虑到了后续的费用。Model S的平均成交价在10万美元左右，其利润率高达25%。也就是说，特斯拉卖一台Model S，平均能赚2.5万美元。单是裸车的话，利润其实只有1万美元左右，但各种选配让其利润率飙升。特斯拉不仅车钥匙像保时捷的，连定价方式也像保时捷看齐。

　　而一台Model S你能开几年？3——5年。以10万公里计算，要充250次电，电费大约是1万元人民币。由于中美售价一样，就以国内算。那么，卖一台Model S赚你16万人民币，在10万公里之内，如果全部都在超充补电，电费才1万块钱。

　　这10万公里内，你还要去特斯拉保养。保养就得赚钱。还有，车辆剐蹭、出个事故，特斯拉都能靠配件赚钱。要知道，一个后视镜就4500块！