苹果同时拥有科技和汽车行业的复合型高管，这是其独有的模式。苹果很早就开始从汽车行业挖人，特别是那些具有供应链管理、电池技术以及UI方面经验的人才。

　　卢卡·马艾斯特利（Luca Maestri），苹果CFO，在通用汽车有着20年的财务和运营方面的经验；爱迪·库埃（Eddy Cue）是苹果互联网软件部门的有影响力的高级副总裁，汽车狂热爱好者，法拉第董事会成员之一。史蒂芬·泽蒂斯基(Steve Zadesky)，iPhone产品设计副总裁，目前担任苹果汽车项目负责人，早期在福特有过任职经历。马克·纽森（Marc Newson）是业界享有盛誉工业设计师，去年加入苹果这个秘密设计团队，1999年，他曾为福特设计出高水平的概念车。

　　4.零售网点

　　传统汽车制造商的优点之一——也是弱点——就是经销网络。在全球范围内开零售店很难跟得上所需规模的要求。在美国，情况及更加棘手，比如有些州立法禁止汽车制造商直接面向消费者销售车辆。

　　特斯拉反其道而行之，这家位于加州帕洛阿尔托的汽车制造厂商开设自己的展示厅——由苹果前高管一手创办——线上接受订单，而不是通过特许经销商进行销售。此举惹怒了特许经销商们，特斯拉去年与乔治亚州、密苏里、新泽西州、纽约、俄亥俄州以及宾夕法尼亚的的经销商们产生严重分歧，最终达成和解。

　　当然，苹果在全球范围内通过几百家专卖店已经建立了庞大的零售网络，从巴西到瑞典，再到宾夕法尼亚，都能看到苹果专卖店的身影。

　　5.全球化的苹果

　　汽车产业不像其他多数行业，充满着全球复杂性。监管、市场以及物流问题随时都有可能使这个资本密集型产业受挫。

　　苹果在加利福尼亚进行产品设计，但是绝大多数都依靠承包商在亚洲组装，苹果习惯于全球供应链实时管理——这是谷歌日常经营搜索业务不曾有过的—处理全球市场复杂的汇率波动。苹果CEO蒂姆·库克（Tim Cook）也正是通过掌控这些全球问题的能力才树立威信。

　　“如果苹果决定进军汽车制造业，这会是一个很大的加分项。”咨询公司Creative Strategies总裁蒂姆·巴加林（Tim Bajarin）说道。

　　但是他表示对苹果真正进入汽车行业持怀疑态度，他更倾向于认为苹果会在车载操作系统方面更进一步。

　　“制造汽车不是苹果的专长，”巴加林说，“这更像是苹果依靠iOS去创造一个更加丰富、更加沉浸式的数字体验。通过摄像头和传感器，不仅是音频系统，而且信息系统，也许是更高水平的安全系统都将成为苹果为其他汽车制造商提供的一部分。”

　　他说苹果也许会创造概念，参考设计，然后与科技相结合，向其他汽车厂商展示。