2013年晚些时候，比亚迪就开始尝试在美国组建电动大巴组装\维修厂，从而迈出了向口全球（欧洲、美洲为主）市场出口电动大巴（电动出租车）的第一步。

2014年比亚迪利用“示范运营”合作模式，与所在地政府共同获得了口碑、环保与政治“多赢”的市场反馈。尽管在“示范运营”期间，比亚迪前期铺货并垫资的数额巨大。而这一举动被不少国内电动大巴制造厂以及电池供应商看作是“作秀”行为。　　

　　比亚迪制造的12米电动大巴参加巴西圣保罗游城活动。　　

　　比亚迪制造的e6纯电动汽车已经成为巴西坎皮纳斯市警车。　　

　　比亚迪2.5吨级超级电动叉车交付巴西邮政系统试运行。

2015年比亚迪电动大巴“示范运营”项目覆盖了欧洲与美洲更多城市，甚至汽车大国日本的京东市都被K9电动大巴成功登陆。比亚迪为美国“联邦快递”全新制造(为“UPS”改造）了20余台电动物流车开始测试。

2016年比亚迪K系列双层电动大巴，或将全面取代英国现役燃油（混动）大巴，与已经在伦敦服役的e6电动出租车，成为中国制造出口欧洲的经典案例。

早在2013年笔者就曾文章中指出：如果比亚迪“生在”美国，有个“合资”的好血统，或将比现在走的更“滋润”。

“墙里开花墙外香”：

在国内，比亚迪的发展策略明显偏向于“全系电动化”。比亚迪的技术规划以无人驾驶、四轮转向、全电推进、更高效能的超级电四驱系统作为主要。比亚迪将不涉及日系技术壁垒的增程式混动技术，作为其应对为了应对中国不同区域地方政府制定的补贴规则的科技树分支。

在国外，贴有“BYD”标志的电动汽车已经成为“高端中国制造”的最强有力的代表。同为中国车厂出口贸易，比亚迪出口的高附加值的电动汽车，与某品牌中国车厂以出口退税为获利原动力出口至非洲、南美等地区传统车贸易有着天壤之别。

者有话说：

无论是国内还是国外，支撑比亚迪获得销量与口碑增长的根源不是“政策”或“补贴”，而是掌握了独家的核心技术。其实笔者更想让更多的中国消费者明白：为什么“美国杨基大叔”、“德国汉斯”以及“英国西太后”，会选择“草根儿”比亚迪的根源所在！中国媒体似乎更关注比亚迪的是否骗补？而海外媒体则更关注比亚迪新能源车销量增速背后技术的发展。