不仅提高了输出功率，还大幅实现了小型轻量化。关于以提高新型燃料电池组的性能并降低其成本为目标的关键技术，仅目前公开的就有至少10种。分别为（1）开发活性为1.8倍的铂钴合金催化剂（将铂用量减至1/3）；（2）隔板由不锈钢换成钛合金并推进薄壁化；（3）确立无加湿方式（内部循环方式）；（4）开发“3D精细网眼流路”；（5）将电解质膜的厚度减至1/3；（6）隔板表面处理材料由贵金属换成便宜的碳类；（7）提高气体扩散层的性能；（8）开发大电容升压逆变器；（9）提高生成水的排放性能；（10）增加快速加热功能。

只开发出技术还不行

——体积能量密度达到原来的2.2倍，确实是一项巨大的成果。燃料电池车除了燃料电池组之外，还要配备很多其他单元，包括电机、二次电池、两个由碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）制成的高压氢罐以及动力控制单元等，如果燃料电池组的尺寸能够缩小，配置空间上就有余地了（图2）。

图2：MIRAI的动力传动系统配置

燃料电池组配备在地板下中央部位。此外还配备了电机、二次电池、

两个由碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）制成的高压氢罐、动力控制单元等。

田中：不过，光是开发出技术是没有用的。新开发的燃料电池组和诸多单元还大幅更改了制造方法，所以说，生产制造技术是非常重要的。也就是说，能否制造取决于设计是否成立。

——您的意思是无法简单地将技术和制造分割开来？

田中：没法这样做。反过来说，即便理论上有想法，如果制造不出东西来，那么这项技术就没有用。燃料电池组本身非常简单。市面上甚至出现了2万日元左右的燃料电池组玩具车。但是，我们的燃料电池组之所以尺寸那么小又能输出114kW的功率，关键在于生产制造技术。

例如由CFRP制成的高压氢罐，通过采用生产技术部门开发的工艺，不仅减少了昂贵的碳纤维的用量，还实现了所需要的强度。

在FCV时，生产技术和设计部门位于同一座楼的同一楼层。因此，两个部门有过很多次讨论和争吵。也有相互指责，甚至到了讨厌见到对方的程度。但是，越是吵得凶的人越能够依靠。这些生产技术人员有着“如果是自己认同的东西，不论多困难都要制造出来”的精神。

如果在最后的关键时刻对生产部门提出，“采用这项技术的话，车辆的乘坐舒适性就会提高”，通常这个时候会被拒绝的，但没想到他们却说“想办法实现”，并最终使该技术得以采用。我认为，包括这种精神在内，不完全分工的传统正是日本制造业的优势。

临近量产却遭遇了意想不到的问题

——通过发挥这种优势，燃料电池车才得以进入量产阶段是吗？

田中：并非如此。其实，临近量产时，还遭遇了一个意想不到的问题。

——问题发生在哪里？具体是什么问题？

田中：是燃料电池组的问题，不过具体问题不便透露。是一个很微妙的问题。正好又出现在决定是否进入最后量产阶段的关键时刻。在汽车开发中，各项技术都有时间表，遵守日程表是绝对条件。如果燃料电池组不能量产，整个计划就会被打乱。

如果这个问题不解决，就赶不上上市时间，这时我对大家说：“先在这个环节暂停一下。查明原因并找到解决方法之后再推进下一步的工作。”工作停下来的话就必须考虑补救措施，我当时想得只是“待问题解决后大家一起想吧”，生产技术部门和设计部门也同意了。

当然，对这个决定，即便我负全责也不是我说了就算的，只好到经营高管那里去说明，都到了快要下跪的程度了。不过我已经横下心来了。

后来我们就暂停了以开始量产为目标的工作进程，竭尽全力来查明那个问题的原因所在，并在解决了问题之后开始量产准备。最后，在公司内很多部门的配合和多方支持下，终于如期推出了燃料电池车。真的非常感谢那些部门的大力支持，对此我十分感激。