《消费者报告》的Jake Fisher将这种做法看成是一种试验，他认为，特斯拉或许可以快速修正错误，加快处理流程，但“另一种可能是他们碰到一些从未知的难题，需要花费很大的时间和精力去解决。”

沈晖也对《财经》坦言，模拟验证在实际操作过程中更有难度，“目前为止，全世界还没有一家企业能完美的做到大部分工作都是用电脑验证掉，甚至特斯拉自己也是，他们的研发周期会比早起说的略长。”

当然，计算机模拟技术在监管严格的造车领域也有局限性。以碰撞测试为例，美国政府要求车企必须用实车进行试验，而不能用模拟数据和结果替代。

目前特斯拉的汽车产量并不是很高，但已经遇到了质量问题。4月下旬，特斯拉刚刚宣布因驻车制动装置问题召回5.3万辆Model S和Model X车型。

这并不是特斯拉首次主动召回车辆。2013年，特斯拉因车门安全性问题，召回一部分Model S车型；2015年底，因为安全带问题召回所有销售的Model S；去年四月份，公司召回了2700多辆Model X，原因则是后排座位存在安全隐患。

按照马斯克的计划，Model 3的年产销量最高将达到50万辆，生产规模的扩大和冒险的制造技术的使用，特斯拉今后的召回和保修的潜在成本也会上升。

作为一个技术狂人，马斯克在和投资者的交流中曾描绘过他心目中“外星战舰”工厂的图景，使用人工智能和机器人制造汽车，生产装配速度远超人工。目前的车企确实是工业4.0制造和自动化生产的集大成者之一，但现在还离不开部分人工操作的流程。

而马斯克未能完成的梦想现在也给他的企业带来了一些麻烦，据德国《周日世界报》（Welt am Sonntag）的报道，特斯拉去年收购的德国自动化工厂Grohmann Engineering的工人威胁罢工。

最终，特斯拉答应提高该工厂员工薪酬并保证岗位以平息此事，缓解了市场对于罢工或影响Model 3生产交付的忧虑。

在市值超越通用、福特等老牌车企之后，Model 3的这波平民电动车攻势将决定特斯拉能否真正成为主流汽车制造商，成败或在此一役。