你或许并不知道，细究起来，电动车的历史，比汽车还要长。当然，它的短板也显而易见，甚至一直延续至今，依旧难有经得起驾驶者日常驾驶考验的根本突破。与实验室和试验台架上的华丽成绩对照，成本自然是电动技术困局的核心，这也许可以通过规模化量产解决。但何以至今未见其对传统内燃机车辆的全面替代？

市场化的“山门”

市场化的前提是，一个消费者乃至整个社会，“尝鲜”一项新技术或新产品，所支付的成本与获得的收益是否划算。一本简单的加减帐，也是技术创新从实验室走向市场的严酷门槛，好比传说中少林寺的“木人巷”和“十八铜人”阵。无论练就何等花哨炫酷的高大上武功，过不了阵，便出不了山门。

环顾宇内，先行者不乏其人。无论是大尺寸触屏控制，抑或是电控转向，甚至全碳纤维车身，无不令人眼前一亮。未来感的卖相、前所未有的体验、旗帜鲜明的“新锐”身份符号……但在冰冷坚硬的现实面前，捉襟见肘的续航里程、充电无门的基础设施环境、沉重而昂贵且会因低温而减效的电池，甚至还有不时传来的爆燃新闻……拨一下算盘，刨去因此多花费的高昂车价，光计算如此种种本不必历尽的千辛万苦和尴尬窘迫，EV （纯电动车）都可谓是一笔折本买卖。

还不要忘记，EV 虽然可以实现行驶过程中的“零排放”，但基于我国以燃煤为主要发电能源的基本格局，从传统内燃机切换至电力驱动系统，本质上也只是从分布式（车辆个体）排放转向集中（发电厂）排放而已。单位能效自然更高，但环保和减排效果，并不如看上去或想当然那般美好。如此计算社会的总账，EV 这条技术路线只怕愈发禁不起细算。

修远来时路

1835年，美国人托马斯•达文波特（Thomas Davenport）制造出最原始的靠电池和电机驱动的车辆。“电动车”第一次走进人类文明史，这时的电动车，可比同时期的内燃机动力汽车在技术和性能上可靠得多。

1919年，德国人鲁道夫·斯拉比（Rudolf Slaby）博士设计了一款非常小巧的电动车用于日常代步，此后更与伙伴赫尔曼·贝兰（Hermann Beringer）联手组建公司，专门生产这款被命名为Slaby-Beringer的电动车。消息刚一传出，Slaby-Beringer就被DKW公司（今日奥迪公司的前身之一）的创始人拉斯姆森先生看上。拉斯姆森投资生产了一大批Slaby-Beringer电动车，并将其销售到世界各地。这不仅是奥迪urban concept个人通勤概念车的传统根源，更是奥迪作为全球领先的电驱技术巨擘的历史发端。

电动车虽好，然而随着人们对车辆性能和可靠性要求的不断提高，以及内燃机动力技术的逐步稳定和提升，受限于电池和电机技术的电动车的发展便陷入了停滞。1923年，Slaby-Beringer也被换装了 DKW 的摩托车发动机，从此告别电动车的身份。此后，电动车及其核心技术尽管一直有缓步提升和完善，但始终未有根本性的重大技术突破。这也构成了电动车技术延续至今的致命短板。

有多可爱就有多可恨

与电动车显而易见的缺陷相比，经过百年磨砺的内燃机技术的宿命其实更可盖棺定论——污染物和二氧化碳排放以及热效率和传动效率的巨大损失浪费，是其技术体系无论如何精进都无法逾越的鸿沟——除非我们身处于科幻世界，颠覆现世的一切物理定律。

而至于电动车的优势，也与其短板一样鲜明出众——个体的零污染、零排放，尤其是远胜内燃机的能源效率。现今最先进高效的内燃机热效率约为30%左右，且只在特定转速区间才能达到最佳输出状态。经过机械机构的物理传动，这部分能量输出还要进一步打折。而这在电动车身上，几乎可以做到零损耗。

去芜存菁的嫁接术

奥迪不仅可算是最早探索和开发电动汽车的公司之一，在战后的现代车史中，它也是第一家开发并量产混合动力车型的公司——这次没有“之一”，因为这比那个著名的日本同行还早约8年。

可以说，无论是纯电动、汽油或柴油混合动力还是氢燃料电池，几乎每一条汽车新能源技术路径都曾有银色四环的身影。从早年的duo 系列到近年数量可观的 e-tron家族，都是它的历史足迹。

早在1989年推出第一代 duo时，奥迪便已经基本确立了其新能源发展及传统车替代战略。逻辑上分析，这是一套再简单不过的嫁接思路：以电驱的高效辅助和补充内燃机的物理局限，以内燃机续航能力打破电驱的里程约束，以各自长板互补短板，去芜存菁组成系统，整体却实现了1+1＞2的喜人效果。

全新推出的奥迪 A3 Sportback e-tron则是这一理念的进化版演绎。乍看平平无奇，驾驶与体验依旧如故，然而内里却已脱胎换骨——一部峰值输出可达110千瓦的1.4升TFSI涡轮增压燃油直喷发动机、一台输出功率为75千瓦的电动机、一套全新设计的6速e-S tronic变速器，以及位于后座底部、并由后轴和铝材外壳包裹的8.8千瓦时锂离子电池组（8个模块共计96个电池单元）互联，共同组成一整套布局高效紧凑的插电式混合动力系统。纯电驱动模式下，续航里程达到50公里，完全可以满足日常城区通勤的需要，不仅所有EV 的优势特质完全实现，却也无须因此受困于城中；而在混合动力行驶时，按照欧洲ECE插电式混合动力汽车标准测得的百公里平均油耗仅为1.5升，二氧化碳排放仅为35克/公里，续航里程更是能达到惊人的940公里。

换而言之，如果你拥有一部奥迪 A3 Sportback e-tron，那么零油耗往返于北京六环内，你基本轻松无压力；即便遭遇“首堵”，也无须惶惶然时刻紧盯着所余里程电量，甚至像的哥师傅们那样关闭空调，节电备战；另外也无须购买额外的车辆以备不时的远行之需，因为近千公里的总续航历程几乎足够你从北京出发，驱车北至长春，或者南至南京。

从产品到配套的全产业链打造

同时不要忘记，找充电桩也许处处碰壁，加油站可是有的是。或许只有这样无须个人或社会支付高昂切换成本的高新技术才能过得了市场化的“山门”。通过两套驱动系统的集成，奥迪一脚稳稳踏在传统内燃机汽车的产业现实上，另一脚则基于纯电驱系统的短板着手打造真正的“零排放”电动汽车产业价值链。日拱一卒，逐步突破。

奥迪不仅仅只提供新能源汽车，还承诺提供100%可持续、可再生的清洁能源为奥迪e-tron汽车充电，来实现CO2的零排放。通过在全球范围内选取当地知名的新能源供应商作为合作伙伴，诸如美国的 SUNPOWER（太阳能）和3Degrees（沼气）与其签订购买合同，并参与风能和水力发电项目，奥迪还可以扮演集成清洁能源的桥梁和枢纽，为消费者提供购买真正“绿色”能源的途径。

真正的“颠覆”，真相或许就是这样无趣，没有太多曲折离奇或耸人听闻。高喊口号或炫耀奇技淫巧，多是一种叫卖兜售。而真正的颠覆，多是这样表面不动声色，不知觉间换了人间。