早在上汽与A123合作之初，就有媒体和专家提醒上汽，电池是新能源汽车技术和成本上的最大瓶颈，所以在电池领域掌握领先技术的企业将首先受益。

当时曾有媒体指出，从某种意义上说，此次合作与国际上的联合开发并不相同，反而类似在中国的整车合资企业。当年以“市场换技术”的名义大力推行的整车合资车企，如今已经被证明“市场交出去了，技术却没换来”。但上汽似乎并没有意识到这种模式的短板。上汽在电池方面并没有自身的优势，技术还是掌握在外方手中，好处应该只体现在本地化生产后能够降低成本，而并不能代表上汽掌握了电池方面的核心技术。

不幸的是，有识之士当年的提醒，在几年后便迅速成为现实，上汽依然被打了个“措手不及”。

高端的幌子 没市场没技术 百亿投入去哪儿了　

上汽等新能源车企之所以长期依赖进口电池，“追求高性能”是用得最多的理由。而尽管上汽等企业一直宣称在新能源领域大规模投入资金，但国产电池一直无法满足“高性能”的需要。

2012年的北京车展上，上汽集团执行副总裁陈志鑫高调宣布，上汽将在“十二五”期间投入60亿元用于新能源汽车的基础建设。照此计算，加上前期的20亿元投入，到2015年，上汽在新能源领域的投入不低于80亿元。2015年底，上汽董事长陈虹更表示，到2020年，上汽在新能源汽车上的投入将达200亿元人民币。

但上汽的巨额投入似乎并没有用在最需要的地方。2014年6月，特斯拉“超级工厂”开工，工厂总投资50亿美元，目标是到2020年建成产能35千兆瓦时的巨大电池工厂。其实彼时的特斯拉资金并不充裕，产品也只有一款Model S。其财报显示，2013年特斯拉销量不过2万多辆，全年亏损7600万美元（约4.5亿元）。

相比之下，上汽2013年实现销量超过500万辆，归属母公司股东的净利润高达248亿元。但遗憾的是，尽管有着雄厚的资本和高额的投入，上汽却并没有拿出特斯拉那样的气魄来用于电池系统的研发和大规模生产。如今，上汽旗下新能源车型仍在采用进口的LG和A123的电池系统。

核心技术未有突破，上汽集团新能源车型的市场表现也是乏善可陈。2015年，上汽旗下新能源的主打车型荣威E550插电式混合动力车售出10500辆，而被其视为最直接竞争对手的比亚迪秦，销量是其3倍。纯电动的荣威E50更是全年只卖出412辆，在新能源车市场几乎被边缘化。

记者有话说 别人可以喊冤 上汽不应该

国内新能源车企往往津津乐道于“秒杀特斯拉”。实际上，国内的几大新能源车企，背靠着实力雄厚的汽车集团，先天条件其实比特斯拉强得多，上汽便是如此。

以目录与补贴挂钩的形式来“倒逼”国产动力电池的发展，虽然显得手段强硬，却是决策者对国内某些新能源车企“怒其不争”的无奈之举。更何况像上汽这样有实力、有准备的企业，数年间投入百亿资金，本不应该在新政面前落得措手不及。记者认为，与其四处喊冤，上汽不如好好思考，从“十二五”到“十三五”，从20亿元到200亿元，上汽在新能源领域投入了多少，得到了多少？