十五、未来两到三年，锂电池在续航里程这方面有没有很大的突破？因为不管是补电车还是充电桩都不是很方便。

动力电池在整个材料体系被新的材料体系取代之前，乘用车在续航里程方面有很大突破的可行性不大。站在客户的角度，像加油一样使用充电桩充电，在没有建桩的地方使用移动补电车充电是能满足使用需求的。

十六、我了解到国轩那边电池的生产成本可以做到1元，那么请问公司这边电池的生产成本为多少？

国轩那边应该是电芯的生产成本，我们这边是电芯加pack的生产成本，再加上一些管理费用，目前生产成本在1.3、1.4元左右，我们目标是降到1.15元，电芯这边未来会做到0.6元。

十七、今年一季度来看，客车销量下滑，像国轩的业绩是负增长的，为什么贵公司的业绩增长很好？请问销售到哪方？

一季度主要是补电车，还有一部分是申龙的客车。二季度主要为一些物流车和重卡，可以看到二季度恒天、大运、中通等合同履约情况都比较理想。

十八、我了解到目前公司并不在像中通、金龙等主流汽车厂商的前五大客户中，请问一下公司今年在汽车厂商中的内部份额有没有提升？

我们与中通签订的是8千辆客车，安凯客车是2千辆，中通那边还有1.5万辆物流车。

十九、今年一季度乘用车的畅销车中，有7成是使用三元电池的，乘用车选用哪个公司的电池是有黏性的，短期内是不会更改的，那么公司是否在乘用车一块已经丧失了先机？

沃特玛在客车和专用车领域布局比较早，乘用车方面是基于在充电解决续航里程之前，布局会稍微慢点，但这并不代表我们再乘用车领域就失去了先机。今年5月份我们与华泰汽车签约就有1万台乘用车的订单，目前虽然我们只与一家签了订单，实际上我们与乘用车厂商电池测试的合作是不止一家的。

二十、贵公司目前的库存情况如何？

这个报表上会有体现。我们主要是在原材料方面有25-30亿之间的库存。

二十一、地方政府需要实现30%的新能源车替换，那么地方政府融资会受到一些限制，贵公司这种模式对于地方政府的融资是否有些困难？

我们有几种模式可以解决地方政府资金方面问题，像融资租赁，分期收款等。

二十二、由贵公司牵头的这个联盟有什么进入的门槛？都是些什么级别的公司进入？进入之后的联盟成员有什么相应的权利与义务？

联盟是2013年成立的，成员每年都会有一些小调整。核心成员是以电池为核心，包括电机、电控、动力总成与运营公司，并没有一个特别明显的门槛，我们筛选的原则是该公司在自己的领域必须是国内排名前五的。“共创市场、共同创新、共享资源、共同发展”是联盟的一个宗旨。我们有一个研究院，在技术与创新方面可以带来共同创新，在资源方面共享等。至于说义务，在中国锂电行业大家都知道电池的上游和电池都是一起走过来的，对于联盟来说最大的特性体现在一起开发市场、一起创造市场、一起做技术创新、一起做产品创新，来谋求倍速的发展。比如说2014年以前，中国的纯电动公交车基本上是250万元，联盟2014年推出的公交车在100万-150万之间，今年联盟是要把10.5米纯电动公交成本控制在60-80万之间，这就是联盟一直在致力做的事情，在这个过程中联盟的核心企业是无条件的一起参与进来。联盟80万的公交是依靠快充、整车轻量化技术做出来的，依靠产品和技术两者的创新来实现。总的来说是一种相对的软约束来规范联盟企业，此外联盟内企业需要严格按照联盟的质量标准来生产产品，这就是一种硬约束。从某种程度上联盟是一个松散的组织，但从市场开发和技术创新来看，联盟是一个抱的很紧的组织。

二十三、请问一下电池中像正极、负极、隔膜、电解液等，哪些方面的成本是可以降的？

今年原材料整体来说变化不大，正极材料有上浮趋势。联盟与上游原材料公司有要求，要求隔膜、钢壳等有一个轻量化的目标，其次原材料必须降价，我们电池日产量上来了，那么要求钢壳等价格必须下降一点，因为钢壳规模化生产了，假设它降价15%，也并不代表它没有利润了。同样的道理，第一使用全自动化生产线对电池规模化生产，原来需要125人左右的车间，现在只需要23人左右，人工的成本及管理成本降下来了；第二原材料都在放养，其实我的采购成本是会下降的；第三规模化生产也使得电池的生产成本下降。所以我们的售价下降，但净利润是可以保持不变的。

单位电池里提高能量密度，实际上我们的成本就降下来了，从另一个方面讲就是提高单位电池的含金量。降价的空间像隔膜、电解液等会偏大一点，像正极材料等会偏小一点。