从2013年开始，中国政府对新能源汽车进行大规模补贴，补贴额度从3.5万到6万元不等，力度全球仅有。在政策红利下，我国新能源汽车产业度过了“黄金6年”。但从2018年开始，新能源汽车补贴政策开始大幅退坡，从当年6月12日起，纯电动车续航低于150公里的车型不再享有补贴，150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等。时至2019年，国家更是直接下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车国家补贴标准平均将降低近50%，地方补贴直接退出。

而恒大从2018年才开始发力整车研发及制造，旗下首款纯电动汽车NEVS 93在今年年中才正式下线，无疑错过了新能源补贴的黄金时代。在这6年间，诸如北汽新能源、比亚迪、吉利、上汽集团等传统车企都已享受了巨额国家补贴，并完成了初步市场份额分配，恒大此刻入局显得“天时已晚”。

目前，曾经依靠补贴持续“烧钱”的新能源造车运动即将进入下半场淘汰赛。中国能源政策研究院院长林伯强曾预测，未来中国市场新能源车企有10家就够了。

作为初涉汽车产业的恒大，如何面对自主品牌、外资品牌的前后夹击，又如何树立品牌形象令消费者心甘情愿买单，怎样在这片红海中“游泳”，是许家印不得不思考的当下课题。

其次，恒大作为传统房地产企业，如何吸引汽车行业高尖端人才加入？金钱可以买来产品，但不一定能留住人才。对于汽车产业“门外汉”的恒大，想要直切行业痛点，或许需要经验丰富的职业经理人，但从产业发展现状分析，新技术、新概念的爆发式出现，令职业经理人这个曾以百年为行业周期的职业，开始寿命缩短，对于这些管理经验丰富的经理人，投入到一个前景未知的行业或企业，或许并不明智。

最后，在网络营销模式和传统销售模式的夹击下，恒大如何实现销售创新？在去年入股广汇集团后，恒大虽完善了终端销售能力，但目前受新造车势力等新零售、新营销模式影响，传统4S店销售途径已较难满足市场和消费者需求，和销售房产相似，许家印如何建立起属于恒大的庞大营销网络，绝非一个“买”字就能解决。

在恒大新能源汽车业务成立不到1年间，许家印便下决心要在3—5年成为世界第一，这已不是他在一个全新领域第一次喊出如此响亮的口号，从这位“车间主任”的态度中能够看出他的做事风格和决心，从完善产业链布局到挑选业内水平一流的企业都是支撑恒大汽车做大做强的资本，但回归造车层面，新能源汽车是终端消费品，一切还需产品说话，未来真正属于恒大的首款电动汽车才是检测许家印造车成果的试金石。

在《变量》一书中，何帆教授曾断定，从新能源汽车领域来看，未来的领袖既不是传统车企，也不是互联网企业，我觉得最大可能是来自传统产业的叛逆者，传统的力量在于，专心致志把一件事情做好，根基扎得深，才能枯木逢生。对于许家印及其掌舵的恒大，是那个未来领导新能源汽车产业的“叛逆者”么？断下结论还为时尚早。