同时，鉴于固态电解质可以接受的电流更强，充电时间也将大幅缩短。在温度方面，固态电池也不像液态电池那么敏感，不易受高温和低温影响性能。据爱达荷国家实验室（Idaho National Laboratory）研究发现，搭载液态电池的电动汽车在冬季的续航里程大约会较正常水平降低四分之一。

而最重要的，因为不需要在设计和生产上过度考虑安全问题，固态电池的成本相对更低，更具经济性。

固态电池离商业化尚远

回顾储能电池发展史，很长一段时间内，铅酸电池占据了主导地位。甚至到2014年，64.5%的储能电池收入仍来自铅酸电池，锂离子电池则仅占33.4%的份额。而到2025年，据Visual Capitalist发布数据，锂离子电池占比将达到70%，大幅超过铅酸电池。而2025年的总体储能电池销售收入预期将是2014年的两倍多。

图片来自Visual Capitalist

锂离子电池成本的迅速下降推动了其商业化进程。以目前市场上主流的三元锂电池为例，从2008年到2016年，特斯拉搭载的电池组成本已经从1200美元/kWh下降至190美元/kWh，接近铅酸电池的150美元/kWh。而上世纪90年代中，首批上市的锂离子电池的成本曾高达3000美元/kWh。

图片来自Visual Capitalist

由此推断，锂离子电池从首次上市到全面商业化经过了至少20年。而固态电池的发展还处于早期阶段，离最终实现商业化还有很长的路要走。排除成本因素外，固态电池由于内阻较大，影响充电速度，也是亟待攻克的技术难题。

目前，固态电池研发进行中的大企业除了丰田，宝马、三星、本田、宁德时代、博世和戴森等也名列其中。

据36氪报道，其中宝马的将商业化节点模糊定义为“10年以内”；博世收购了固态电池创业公司Seeo Inc，并承诺自2016年起每年投入4亿欧元进行固态电池的研发，期望在2020年实现商业化量产；戴森以9000万美元的价格收购了固态电池公司Sakti 3，并承诺计划建造一座总投资达10亿美元的工厂用于固态电池的量产，并将商业化期限定在“一两年内”。

“从实验室到制造厂之间有很长的路要走，在2022年之前还会有很多技术变革发生”，CLSA汽车分析师Christopher Richter表示，而丰田搭载固态电池的全新电动车要多久才能追上竞争对手，主要取决于电池成本下降的速度。

东京工业大学的Kanno教授则表示，目前的固态电池版本仅仅适用于小型和实验场景，至于怎么制造更强劲的电池版本，大规模低成本生产，是丰田的任务。

如今，已经成功实现了商业规模化的三元锂电池仍是市场主流。除特斯拉和松下外，宁德时代、比亚迪、LG化学、三星SDI等主流动力电池玩家也都纷纷投入三元锂电池的技术研发。不过，正如王健林提到的“创业要闯”，在少数敢于创新的大企业中，丰田的固态电池能不能成为未来主流，弯道超车PK掉“前任”特斯拉，值得业界期待。