小规模量产或是万向集团主要方向

根据鲁冠球“我们一定要造出符合消费者心理、价格合理、质量又好的车子。车子不只是车子，而是万向的牌子。”毫不吝啬的资金投入，也能看出万向在坚定不移地打造自己的品牌。

从鲁冠球的话中也不难听出，万向的初衷是主打面向市场推出需求度较高的车型，但以菲斯克动辄超过数十万元人民币的定价来看，万向似乎很难在大众消费市场上赚到钱。

2017年上半年，万向集团新能源汽车项目总投资逾26亿元，其中新增投资25.2亿元，利有固定资产2.3亿元。新增投资中，建设投资18亿元，铺底流动资金6.7亿元，建设期利息0.5亿元。新增投资资金来源为企业自筹13亿元，银行贷款13亿元。项目建设规模为达产后形成5万辆纯电动乘用车产能。

万向新能源项目当前规划是海外市场，尚无国产计划。那么随着中国新能源汽车市场秩序和政策不断成熟，万向开拓海外市场后再回国内，或许呼声会更高，可问题是，以菲斯克的市场表现来看，如果海外市场拓展不顺利，那么万向国产计划又该怎样推进？

2010年卸任通用董事长以来曾参与过多家小型车企投资的鲍勃·卢茨曾经说过：“现在电动车的制造正变得越来越简单，有很多公司会出售完整的电池组、电气系统等关键组件。一些小公司没有通用、福特或是其他OEM厂商的资金实力，却仍希望花费2、3亿美元去做一些在我看来注定会失败的项目。”

“即便是拥有巨额资金来源的特斯拉也在质量上遇到了麻烦。”曾任职于福特和捷豹路虎的产品开发工程师阿尔·卡默勒曾经说过。据卡默勒估算，自主打造一辆一体成型的高品质汽车大约需要6亿到8亿美元的资金支持，而如果使用现成零部件进行小规模生产，其成本则相对较低。

如果专注于小规模生产，万向集团这样资金充足、又具备一定零部件生产经验的企业存在成功的可能性。汽车研究中心制造、工程、技术助理总监布雷特·史密斯指出，年产量超过10000辆则会令制模成本大幅增加。然而，万向的计划年产量却达到了50000辆。

“从0到5000或是10000对公司而言是一个现实存在的挑战。”史密斯说道，“这正是当前特斯拉所遇到的问题。随着产能的增加，很多潜在的复杂问题会涌现出来。”

卢茨和维拉利尔的VLF汽车公司将Karma的混合动力总成换成了雪佛兰Corvette的动力总成。并对其前脸及其他部位进行了一定程度的调整。不过由于其基础车身结构并未改变，因此并不需要花费高额的费用进行碰撞测试，因为这些Fisker已经做过了，而且Corvette的动力总成也通过了美国环保局（EPA）的排放认证。

“我们用了别人的车身，别人的底盘，别人的工程设计和动力总成，即便如此，我们还是遇到了不小的困难，不过最终我们把车做了出来。”卢茨表示，在这期间，他和维拉利尔大约投入了1100万美元，“显然，这比从无到有、亲力亲为要容易的多。”

卢茨坦言，这笔生意并不赚钱，但随着其他小规模项目的加入，公司最终有希望实现盈利。

与此同时，激进提升产能、在大众化道路上举步维艰的特斯拉则让我们看到，想要成为具备盈利能力的大规模制造商并非一件易事。

“尽管初创公司面临的阻碍比以前小多了。”史密斯说道，“但要想成为大批量制造商，挑战还是非常巨大的。特斯拉模式的确有很大的吸引力，如果它发展顺利，对其他初创公司必定是个不小的激励。但它也存在失败的可能。”

不少行业人士表示，虽然万向的造车动态公开信息匮乏，但是从1999年开始，万向的造车资金、技术以及人才成本就难以计算，也就是说，对于万向集团来说，持续大规模的投入可能会适得其反。

2017年9月，万向集团宣布对航民股份的持股比例由18.03%减少至5.00%，尽管万向集团没有向外界透露资金流向，但很多媒体猜测这次“清仓式”减持是为了继续向新能源汽车项目注资。

即便是资金雄厚的特斯拉，要想打造出一款畅销的高品质产品，并实现连续盈利，其困难程度也远比想象中的高。法国有句谚语“隔手的金子不如到手的铜”，意思是，如果一味追求未来的利益，可能连当下拥有的都会失去，面对机会与风险并存的新能源市场，万向集团实际上应该慎之又慎。