华夏时报原文配图

8月5日，蔚来深圳NIO House开业，蔚来汽车创始人、董事长李斌隔空喊话小鹏汽车董事长何小鹏，“今年蔚来交不到1万台车，会赔给何小鹏一台ES8。”一个月后，融资24亿美元的蔚来汽车终于在纽交所上市。

12月13日，小鹏总部，何小鹏回应媒体的第一个问题被诱导以赌约开场，何小鹏直言所谓的赌约对造车新势力而言完全是双赢，“我们都应该把品质做好，规模交付难度比造车难度还高。”相比较李斌，晚了9个月的小鹏汽车宁可把该属于未来的问题还给蔚来。何小鹏认真的说：“还得看一个月后上险的数字。”

官方数据交付9727台的蔚来汽车，在12月16日的上海蔚来中心摆出了胜者的姿态，李斌表态：“一万台早就产出来了，然后运、交付，后面还在不停地产，一万台肯定没任何问题。”

花钱多少考验明年成败

回到两家造车新军本月互相直面的原点——12月13日22点21分，何小鹏通过鹏友圈对外放出了12日上市的小鹏G3在24小时内销售1573台的消息，第二天一早，原摩根大通亚太区投行主席、小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地先于一晚奋战的何小鹏出现在小鹏总部。顾宏地更早的现身，无形中隐喻了小鹏汽车在2019年更为重要的资本使命。

在这次交付前，小鹏为了碰撞安全性已毁车60多台。而在上市当天，何小鹏与联席总裁夏珩联手展示车联网应用时，一度遭遇了现场WIFI信号的阻挠。

2天后的2018 NIO DAY，“9727台蔚来ES8”被铭刻在蔚来PPT的聚光灯下，同样是一夜通宵，“京蔚军”（蔚来APP上车主的戏称）统领李斌主动提起最近因故障意欲退车的ES8车主“遥远”舆论发酵事件，谈起“电池故障”、APP上那些“死机”、“NOMI夜半歌声”等用车体验的负面声音，他用固有“真诚的圆滑”回应了质疑：“她就是这个性格，我们挺喜欢她的，她平时跟我们说话就是这样的。”李斌的口吻，像是提起身边一位再熟悉不过的朋友。

怀揣造车梦的演说家们在聚光灯下应对自如，“在营销方面，包括NIO House、NIO Power、Service，前期的费用是投入比较高，但是在长期时间段中，这还是合理的费用，随着用户的增加，效率会提高。”李斌说。

而同为参与者的顾宏地在接受《华夏时报》和周遭媒体采访时，则更明确的提及了注意点：“资金效益方面，我觉得小鹏做得还是很不错的。蔚来公司看报表到交付那个月，应该是6月份，跟我们现在的12月差不多，他们花了多少钱非常清楚，我的印象中是100多亿。走到同样的阶段，我们可能花的钱是它的一半不到。”

与其听演说家的慷慨陈词，不如听长期活跃资本圈的顾宏地一招“点穴”更有说服力。

目前，依据蔚来上市后透露的公开信息，其上市募集资金为10亿美元左右，而小鹏截止目前，官方透露的募集资金为100亿人民币，顾宏地提醒：“远期300亿人民币的融资需求，主要是想法是从股权、债务、资本三块考虑，从公司整体来看，债务融资虽然要付利息，但成本比股权融资要低。从融资角度来看，当下成本最高的还是股权融资。”

万辆大数据面前都是小学生

关于资金补血能力与硬件智造、交付“慢就是快”的隔空讨论，仅仅是小鹏与蔚来两家头部造车新军留给业界的观察点之一，当事方在对资本运用讳莫如深的同时，都不由自主提及了交付量并重点强调，晚了9个月的1573台与9727台，本质上并没有差别，因为一千台出自小鹏的海马郑州代工厂，9000台出自蔚来的江淮合肥代工厂。

即使年内蔚来完成具备标志意义的万辆交付，并通过何小鹏口中的“保险核准上牌量”，这也仅仅是造车新军2018年迈入实体制造的一小步。

实体制造关，现在得过，以后也得过，大众、丰田一年在中国交付百万辆，全球千万辆的基盘之上，依然是要面对排放门、踏板们的侵扰，而小鹏、蔚来仅仅是曲线获得造车资质、在代工模式获得工信部首肯的前提下，当下从“一万台大数据“”所能反应的一切与以后要面对复杂局面相比都有相当的不明确性。

回到最小和最难运营切口之一——电动车的里程焦虑。蔚来的模式是换电，小鹏的方案是自建超级充电桩。对此，李斌的回答是：“关于蔚来的城市换电计划：在北京，蔚来的加电车不让进五环。因此，在北京可能会市内主要铺设换电站，加电车往五环外走。高速换电上，成渝高速已经打通，明年打通沪蓉高速。”

而坚持自建超级充电桩的何小鹏的看法是：“超充将来有很大的机会，今天一个超充站平均有6.8根桩，如果有20根桩，将来充电效率比现在可以提升4倍。假设15分钟可以充400公里，那时候超充站盈利的机会巨大，超冲站很有前景，但投入也很重。”

在没有形成具备盈利条件的前提下，双方的话都很有道理，而在于《华夏时报》交流中，一家定位造车新势力背后大产业配套的企业内部人士则给出另一种思考维度：“与其说各有道理，不如看蔚来30万以上的车主与小鹏20万以下的用户基盘扩张后的数据分析，他们的车在路上跑，买那个价位的车主更在意哪种电力消费方式。”

该人士的提供的核心思考方向是，不同价位、不同车辆电池功耗的车主，在实际使用中的选择会更有说服力，只有他们可以用脚投票换电、超充市场占有率的多寡。

而当下发生在特斯拉车主群体中的真实事件是，为了获取更多的巡航电力，特斯拉车主只能屈就广东边陲的一家汽修店改造的工业输电线路，并一晚为之付出100元以上的基本服务费。

与镁光灯下高大上的充换电模式竞猜大讨论相比，这才是中国式电车消费真实的众生相。

只有用诚意回答未知

资金、制造、模式都仅仅是造车新势力睡醒造车梦前的第一道门槛，而最大的门槛，也是他们最想撬动的门槛，必然不是售前、而是售后。

与传统汽油机乘用车市场最大不同点在于，造车新势力除了承载“最后一个移动载体”的科技革命风口使命之外，另一大特征是在诞生之初就在服务宽度上与传统燃油车拉开了差距，给足了出行市场想象空间。

传统内燃机车，无非售前、保养、精品、保险各项利润的简单叠加与行业渗透、最多复刻出4S模式、大卖场模式、快修门店模式，但这样的进、销、存体系已经供养了中国合资、自主车市20年，而电动车的到来，预示的是全行业的重新洗牌和利益整合。

打破既有的行业垄断局面有多难，何小鹏对于《华夏时报》的提问也只能给出这样的回复：“智能汽车的售后与汽油车的售后差别非常大，智能汽车有电的维修电的管理，很多不同，我们交付和售后都面临很多挑战。”

他举例说，有一些很偏远的城市的订单消化和售后服务，小鹏正在做沟通。“特斯拉在中国今年的销售很少，但是交付的城市很多，售后的城市也很多。我们会有自己开店之前的解决方案和开店之后的解决方案，以及开店之后复核度到一定程度，复核不了怎么样。”

在于小鹏的沟通中，《华夏时报》得知小鹏汽车最大的打法差异是第一不大兴土木搞大型展示体验中心，第二是尽可能在城市外围提供服务网点，说白了就是集中资金做眼下能做到的事。

而同样在渡河的蔚来汽车，甚至是特斯拉，相信同样在思考这个问题，一旦脱离了高大上的店头展示获客渠道后，售后的保客渠道怎么铺，在哪里铺，对于这类核心问题，看起来是造车新势力当下无暇顾及的实质。

李斌在去年接受采访时说：“小米可能是更加宽度，我们是更加深度。我们是要创造拥有车的感动，我们不会让自己的车进入到运营市场，绝对不会。”

但就在当下的12月，高大上的“京蔚军”APP上已经显示蔚来ES8车主已经开上共享专车了，每一个具备实际用车体验的车主都是造车大军活生生的营销IP，而在他们背后，固有相信汽车维保人力IP的红利却在被电动车解构再造，所有电车消费者只想问一句，当坐在ES8里听着“直到所有的灯都熄灭了也不停留”时，冷雨夜却抛锚在二环，或者一头撞在电灯柱下气囊未爆，24小时的伺服的人工智能APP能不能创造拥有ES8的感动？