发动机

热效率提升实现突破　电动化发展快速推进

2020年，内燃机热效率的不断提升促进了行业整体技术进步。9月，潍柴动力发布全球首款突破50％热效率的商业化柴油机。据介绍，该款柴油机开创了五大专有技术，即协同燃烧技术、协调设计技术、排气能量分配技术、分区润滑技术、智能控制技术，解决了高效燃烧、低传热、高可靠性、低摩擦损耗、低污染物排放、智能控制等一系列世界级难题。博世集团董事会主席兼首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔表示：这是柴油机发展史上的历史性突破，树立了全球柴油机热效率的新标杆，凭借这一创新，潍柴真正成为了世界一流柴油机制造商。12月28日，潍柴动力宣布，2020年发动机产销突破100万台。如此推算，平均每分钟就有2台发动机下线并投放市场运营。同时，潍柴动力还实现了商用车动力总成、CVT动力总成、液压动力总成核心技术的突破，补齐了国内核心技术短板。

自主车企长城以实力说话，2020年推出了4N20系列产品发动机。其中，它的首例量产机型EN01热效率达到38.3％，是现阶段国内热效率最高的量产汽油发动机之一，对比宝马五系、丰田汽车的2.0T高功率发动机相差无几，在全球范围内处在前列。

这一年，内燃机的电动化发展也实现了新的突破。2020年11月，比亚迪推出了自主研发的超低油耗DM-i超级混动技术的核心部件——骁云-插电混合动力专用1.5L高效发动机，热效率高达43％，是全球热效率最高的混动发动机，满足国六b排放标准，同时还以出色的NVH性能带来平顺驾驶感受。其拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统，也控制了成本。

行业专家指出，2020年国内汽车发动机技术整体进步很大，在热效率上的优秀表现，其实是多年来厚积薄发的结果。

2021年展望：

2021年，汽车发动机行业首先要继续进行技术攻关，进一步提高发动机效率；其次，要争取在汽车发动机关键零部件上实现一些新的突破，尽可能地多承担关键零部件的生产和制造，实现自主可控；再次，要在疫情得到有效控制的基础上，把2020年上半年因疫情影响损失的研发时间赶回来；最后，希望有关部门继续出台相关政策和措施，大力支持国内汽车发动机的技术创新和产业发展，倾力打造更好的汽车发动机“中国心”。

——天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德

变速器

自主企业再迎市场破局　技术创新推动新品落地

2020年，国内混动变速器异军突起。长城汽车发布的柠檬混动DHT是一种高度集成、高效能、多模油电混动系统。整套技术体系包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速器、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC等七大核心零部件，可实现多重工作模式，从而保证车辆在各种驾驶场景下都能实现油耗和性能的兼顾。依据用途的不同，柠檬DHT延伸出5种不同的动力总成，其中包括两套HEV混动以及三套PHEV插电式混动系统。

此外，2020年上市的新款比亚迪唐DM，也采用了比亚迪自主研发的混动变速器。江苏新能源汽车研究院有限公司发布了首款DHT混动变速器。还有上海馨联动力系统有限公司等企业也在自主研制DHT。

2020年9月，全新一代奇瑞捷途X90上市，其7DCT变速器，来自长安汽车旗下的重庆青山变速器工厂，而该工厂的产品包括MT变速器、AMT变速器以及DCT变速器。

2020年12月16日，万里扬第100万台CVT自动变速器下线，这既是对万里扬乘用车自动变速器研发制造的一次验证，同时也表明万里扬自动变速器发展迎来新的起点。其收购奇瑞变速器事业部4年来，该变速器已累计配套超过16款车型，产品覆盖吉利、奇瑞、比亚迪等国内主流汽车品牌。2020年1～11月，万里扬变速器累计销量超40万台，同比增长超100％。

行业专家指出，2020年，国产变速器逐步成熟，质量、性能、特点都有了显著进步，具体表现为：一是创新能力持续增强；二是长城9AT变速器形成生产能力、万里扬第100万台CVT自动变速器下线是进步的标志；三是国家排放标准的刚性约束，使得变速器向自动化、电动化、混动化发展；四是随着重型商用车市场销量上升，所需的变速器出现了高速增长。

2021年展望：

变速器行业已发展到以系统思考、系统研究、系统创新、系统集成和系统突破的极其重要和难得的战略机遇期，很多企业掌握了核心技术，2021年将迎来更大的发展。重型卡车和特种车辆电动化会加速发展，市场前景看好。智能化、网联化提出了更高要求，要实现车、路、云高效的协同，就要求变速器必须实现精准的控制和快速的响应。主管部门与骨干企业要加快推进相关零部件技术产业化，强化全产业链发展。

——中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其

汽车芯片

供应短缺危机敲响警钟　推动自主替代以保产业安全

2020年，一场汽车芯片引发的危机悄然而至，甚至造成一些整车企业为维持生产而大伤脑筋。博世、大陆发布了汽车芯片供应紧张的预警，尽管芯片生产商已通过扩大产能应对近期突增的需求，但市场所增加的供应量需要6～9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。此前，恩智浦、瑞萨还出台了汽车芯片涨价声明，“芯片危机”成为汽车行业遭遇的严峻挑战。据了解，此次被曝的“缺芯”问题，主要是ESP（电子稳定控制系统）、ECU（电子控制单元）芯片。国内汽车前装芯片进口率超过95％，而且像ESP、ECU、先进传感器、车载网络、三电系统、自动驾驶等关键系统的中高端芯片，基本被发达国家企业垄断，成为国产汽车零部件的“卡脖子”问题，据推算，2020年12月将有15％的国内汽车产量受此影响，减产数量将达38万辆。汽车芯片供应紧张，主要是疫情原因所致。2020年以来的疫情造成先停工停产，后复工复产，汽车芯片订单取消之后又大幅增长；此外，晶圆大多在欧洲生产，因为疫情恢复不顺利，意法半导体一度罢工；封测在菲律宾、马来西亚等东南亚国家，很多工厂同样因疫情停产。

危机面前，国内企业开始发力。吉利控股的亿咖通科技与安谋科技中国公司共同出资成立了芯擎科技，研发目标定位智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片；北汽集团与Imagination集团、翠微股份合资成立了北京核芯达科技。2020年11月正式启动的中国汽车芯片产业创新战略联盟，更是将研发目标聚焦汽车芯片，成员企业已有150余家。

在国内，芯驰科技自研的16纳米主流汽车芯片已于2019年10月流片（试产），并将于2021年投入量产；黑芝麻近期发布了智能驾驶芯片“华山二号”A1000和A1000L芯片；而地平线的“征程2号”自动驾驶芯片已经应用于长安、奇瑞等自主品牌汽车上，出货量已超过10万枚。华为基于自主设计的汽车芯片710A，以及自研的AI处理器Ascend910，推出了智能驾驶MDC平台；百度也开发了“昆仑”和“鸿鹄”等AI芯片；四维图新自主研发了32位MCU芯片。

行业专家表示，总体而言，国内在中高端汽车芯片上仍是一个亟待强化的弱项，目前谈汽车芯片国产化替代还尚早，只有像鼓励发展新能源汽车一样各方面重视、持续加大投入才能改变现状。

2021年展望：

汽车芯片在未来十年、十五年甚至更长的时间会影响汽车产业的发展格局，必须要聚焦重点方向，围绕感知、控制、计算等车规级芯片，走汽车芯片自主研发之路。因此，需要建立一个共性基础平台，设计出基本的硬件构架，实现标准化、通用化和软硬件分离，便于自主汽车芯片搭载适配；要在标准化布局上形成有中国特色的汽车芯片评价体系，指导国内车企选用自主汽车芯片；应运用市场化手段通过下游市场的应用，反向拉动上游研发和制造，打通汽车需求与芯片供应，而不是完全依靠政府。

——国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅