从政策层面看，燃料电池车也迎来了各种利好。去年日本政府已经发布声明，计划向日本国内每一部售出的燃料电池汽车提供200万日元（约合1.955万美元）的补贴。丰田生产的氢能源汽车单部售价约700万日元，扣除日本政府高达200万日元的补贴后只有500万日元，这将极大地刺激日本国内的氢能源汽车消费。

　　在国内，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”。北京和上海的地方政策也对燃料电池车提供补贴。上海市政府发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》显示，购买燃料电池商用车的补贴高达50万元/辆。

　　纯电动车接招

　　大众集团负责燃料电池研发的乌尔里希·哈根伯格直言：燃料电池最大的劲敌是续航里程较长的纯电动车，目前还没法确定究竟哪种技术更适合大规模普及。这意味着，燃料电池车和纯电动车将在很长一段时间内展开生死搏斗。

　　燃料电池车独特的优势源自燃料电池。燃料电池是一种通过氧或者其他氧化剂进行氧化还原反应，把燃料中的化学能转化成电能的电池。氢燃料电池就是采用氢气作燃料，利用电解水的逆反应产电的一种燃料电池，是目前发展最好的燃料电池。

　　氢燃料电池有三大优势：一是零污染，由于其反应过程就是无污染的水反应，反应过程不会产生污染物。二是高效的能量转换效率。在各种发电方式中，传统火力发电效率在30%左右，远低于燃料电池平均的40%~60%效率。

　　三是易于获得燃料。氢是宇宙中最常见的元素，氢及其同位素占到了太阳总能量的84%，宇宙质量的75%都是氢。此外，加注氢气跟加油类似，加满氢气只需3分钟的时间，比纯电动车的充电时间快数十倍。由于这些优势，氢燃料电池车被认为是未来锂电池汽车的理想替代方案之一。

　　比较而言，尽管电动车排放为零，但业内经常指责煤碳发电造成的污染，而燃料电池的能源来源却更加干净。氢能可以利用各种一次能源，包括太阳能和风能等自然能源制造，与电能相比，氢能能量密度大、便于储存和运输，可广泛用于家庭、汽车燃料等用途，是未来极为重要的能源。这些优势都让燃料电池车更有竞争力。

　　当然，燃料电池车也不是没有缺点。降低制氢成本和建设足够多的加氢站都是车企面临的重要难题。氢气储存也是个难题，目前即使是气密性最佳的燃料容器，充气后长时间放置也有可能即漏完。在制氢过程中也会产生一定数量的CO2排放，与燃料电池车的节能环保诉求相矛盾。此外，制作燃料电池需要使用一定量的贵重金属(主要是铂)，这也提升了购车成本。电动车领域专家王秉刚认为，燃料电池车比蓄电池汽车续航里程长，问题在于氢气的来源，如果用电解办法，效率比蓄电池低。另外，建设加氢基础设施也比充电设施难。

　　燃料电池车还有别的劣势。例如，外媒猜测，由于雷克萨斯新一代LS采用了燃料电池系统，新车必须拥有更大的进气口，以保证为该系统带来足够的空气用来降温，所以新一代LS在外观设计上或将妥协。此外，由于配备燃料电池系统，新一代LS的车身重量预计将增加2100公斤。这个重量相比纯电动车而言是个劣势。

　　那么，采用充电电池的电动车和采用加氢燃料电池车相比，谁会笑到最后？目前，多数跨国车企都在电动车和燃料电池领域双管齐下，但国内车企专注燃料电池车研发的并不多。国内新能源车领头羊比亚迪明确了押宝电动车的战略方向。除了已经推出的新能源公交车、出租车之外，比亚迪还将推出包括城际营运、城市环卫、电商物流、城市建筑物流、私家车以及矿山、码头（港口）、机场、仓储等多种特殊领域在内的城市电动化整体解决方案。

　　目前，电动车企业应对燃料电池车挑战的手段主要是提升电池能量密度、增加续航里程、研发快充技术、建设充电设施等。例如特斯拉电动车续航里程达到500公里，比亚迪与奔驰合资的腾势电动车续航里程超过300公里。随着电池技术的革新，电动车的续航里程有望更长，充电时间也将进一步缩短。诚如乌尔里希·哈根伯格所言，如果电动车的续航里程问题和充电问题得到解决，燃料电池车的比较优势就会下降，电动车与燃料电池车谁能笑到最后还不一定。