以乘用车为例，根据车型大小的不同，在同类大小的车型中，以续航里程长短来区分补贴标准，实际上就是以此区分了其车辆或技术的先进性，但这一算法并不一定 科学。对此，汽车轻量化技术创新战略联盟顾问专家陈一龙指出，国产新能源汽车与其相应平台上传统汽车的重量比系数均远远高于国外品牌成熟的新能源汽车的相 关系数。因此，单单以续航里程这一指标而不加入重量比等相关指标，这种分级别的补贴标准很可能会带来意想不到的结果。

　　同样道理，对于新能源商用汽车的补贴，也存在被单一指标所左右的因素，相关部门应制定出更为科学合理的组合指标。有关专家建议，即使只使用单一指标进行补贴分级，也应在其他重要参数达到合理区间时才能给予该产品补贴。

　　电动汽车合理性之辩

　　许多专家指出，以电动车为主的新能源汽车的发展，与其所在区域息息相关。在西欧、北欧等相关清洁电力占比很大的地区，电动汽车无疑具有很好的发展前景。但 在目前中国仍由火力发电占绝对主导地位的区域，则发展电动汽车除了要解决产业前瞻技术研发、示范的问题之外，还要考虑在实际发展中是否具有减少城市污染的 功效。

　　也就是说，从油井到车轮这一汽车全寿命周期以及全产业链的角度思考，电动汽车在北、上、广等中心一线城市发展，能够勉强具有相对转移这些大城市污染的作 用。其实，对于这些已经在国内率先实施国四、国五等先于全国平均排放标准的地区而言，电动汽车更多的是替代了一些排放水平较高的车辆，对于急于淘汰以黄标 车为主要目标的大城市而言，其现实意义将大打折扣。

　　同时，以目前规定的燃油消耗限值企业法则来计算，由于目前该办法中将新能源汽车以3～5倍的数量计入到企业产品总台数之中，这一做法人为地降低了企业的真 实平均油耗水平。对此，中国工程院院士、内燃机技术专家、天津大学教授苏万华等提出，如果以某一企业年产汽车100万辆计，传统汽车的平均油耗为8升/百 公里，假设其中17%为电动汽车，则按照上述方法所得出的企业平均油耗大幅下降达49.4%，所计算出的企业平均油耗只有3.95升/百公里。

　　苏万华认为，该办法把电动汽车的电池能耗按零能耗来计算是不科学的，而且这种方法通过不合理的核算方式，人为地推崇电动汽车、燃料电池汽车等技术，客观上降低了汽车企业对其内燃机主流产品平均油耗的重视程度，对节能减排的总体战略不利。

　　过渡性产品的存废

　　值得商榷的是，中国版的新能源汽车补贴几乎把混合动力汽车排除在外，只把插电式混合动力算入其补贴阵列。一些业内人士表示，这看似具有超前眼光，实则是缺乏长远考虑。

　　在新能源汽车发展这一命题上，清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高教授就曾多次提出，以现有技术为基础，各种混合技术的应用和充分混合才是当下节能与新能源汽车要走的技术路线。

　　当然，在现有政策的影响下，许多业内专家，已基本上不怎么再提混合动力的技术路线。但从国外实践和美国等当初发展纯电动汽车所走的弯路来看，在当前环境 下，混合动力仍不失为过渡阶段最好的解决方案。从目前许多车辆配备启停系统所获得的节能效果看，这种轻度混合技术所起到的作用，是许多专家尤其是不少汽车 政策制定者没有想到的。

　　即使从国家政策层面来看，《规划》除了明确与电动汽车相关的动力电池与关键零部件技术的相关要求外，同样对掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术提出了明确的要求。

　　可以说，国家节能汽车政策的核心是节能，在技术路线上并没有提出排他性的要求。相关部门尤其是有关汽车管理部门，在制定具体政策时，不应把目光单纯停留在 电动汽车或燃料电池汽车上。俗话说，条条大道通罗马，对各类技术一视同仁、不预存偏见，才是中国节能与新能源汽车发展百花齐放的正确之路。