以电池能量密度为例，此次新规首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴，这又走到另一个极端。此前政策禁止三元锂电池在客车上的应用，而现在又鼓励高能量密度电池。这些指标和数值是如何计算出来的，政策的指挥棒究竟是要指向哪里，应该有明确的说明。

此外，要实际测量电池的比能量其实是很困难的。要知道，新车的参数配置与实际运营工况之间其实有很大的差距。如果把所有电池都拿去检测并重新上公告，这将是一笔很大的执行成本。而在这个过程中，试验单位就会有很多文章可以来做。新的补贴政策出来后估计很多厂家的车都需要重新评估、重新上公告，个人认为，应该明确哪些车可以继续推进，哪些车需要重新上公告，并把握好比例，尽量少去折腾企业。

此次新的标准出来对乘用车影响不大，对商用车的影响则会比较大，最关键的原因是新能源客车补贴最高额度一下由50万元降低为30万元。公交应该是补贴的重点，大幅降低10米以上客车补贴的结果可能造成这类车难以采购。此外，此次政策也分别设置中央和地方补贴上限，我认为没有必要设置地方上限，其实地方财政也很紧张，地方政府如果要补贴一定有自己的考虑。

我的建议是，相关部门应该出台详细的编制说明，通过数据的支撑来解读政策的导向；同时应评估政策可能带来的执行成本和对市场的影响。

中国工程院院士杨裕生：补贴降低是进步但依然偏高

新的补贴政策与此前比减少了补贴，提升了补贴门槛，这是进步。不过，即使降低补贴后，补贴力度依然偏大。这一方面因为目前电池价格已经降下来，另一方面电池增加的成本不应都由国家来负担，用户也应该负担一部分。因为用电比用油要省钱，应该从油和电的差价来补贴电池的成本。目前的补贴是按照电池的市场价全额甚至超额来补贴，我认为是不合理的。

此次补贴调整有两大变化：一是6～8米纯电动客车的补贴下降，二是地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。我认为，四部委已经意识到补贴数量巨大，财政负担很重。希望四部委能够按照新补贴政策及退坡预期对“十三五”期间补贴的金额进行估计，并向人大常委会申报预算。

我认为，新的政策中没有考虑企业如何向没有补贴阶段过渡，这是一个缺憾。目前来看，政策依然是在鼓励长续驶里程、高比能量，甚至鼓励多装电池，如果没有补贴之后，新能源汽车可能会卖不出去。新能源汽车应该用新的思维方式进行管理。