一位电池回收企业人士告诉记者，我国第一批退役的废旧动力电池规格、型号繁杂，单一型号电池难以形成规模。回收后的利用场景中，储能项目虽对单体电池的密度要求不高，但整体需求较大，甚至能达到兆瓦，目前淘汰下来的动力电池难以达到储能所需的一致性，而在家庭储能项目方面，国内的需求暂时还不高。

而且，由于目前退役量较多的磷酸铁锂电池质量一致性差，所含有价金属元素少，企业对其拆解回收基本处于亏损状态，动力不足。

除了回收规模问题，动力蓄电池作为危险货物，通过专业车辆运输成本是普通运输的5～6倍，再加上购买和仓储等成本，回收总体成本较高，造成企业“不愿意收”。

此外，动力电池回收渠道建设也不容乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。

新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任余海军对《财经国家周刊》表示，现在回收处理方式可谓五花八门和鱼龙混杂，包括电池企业、二手组装企业、金属冶炼企业、电子废弃物拆解企业、报废汽车解体企业、贸易商个体户等等。

“由于各类企业的在规模、技术、装备、安全、环保等各方面参差不齐，综合成本差异甚远，这也是呈现在回收前端出价高低往往存在巨大差异的主要原因。”余海军说。

回收利用体系待建立

在中国汽车技术研究中心政研中心汽车产业政策研究室主任黎宇科看来，动力电池回收利用相关的政策和产业体系建设工作一定要提前做好准备，否则，一旦新能源动力电池报废高峰期到来，将会面临较大障碍和问题。

保证电池回收环保安全，应当是现有政策执行和完善的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，依据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，工信部公布了第一批符合行业规范条件的企业名单，仅有格林美、豪鹏等5家企业上榜。

欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐介绍，除排名前10的企业外，其它动力电池企业合计拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅仅约为10%，拉低了行业产能利用率指标。

对此，北汽鹏龙方面人士认为，政府可以根据企业的规模、技术处理实力加强审查力度，对企业作出更加明确的要求，防止鱼龙混杂的现象。

广东邦普循环科技公司相关负责人也认为，政府要强化主机厂回收责任主体至电池全生命周期、而不仅限于三包期内的回收责任，如果做不到则需要与其新车上市公告挂钩。

在保证安全的前提下，如何引导现有企业培育形成一个规模化的回收体系，则是在电池回收发展过程中要考虑的长远问题。

国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为，国家可以在土地、资金等方面给予支持，在各地形成电池回收厂，形成一定规模后，就会形成经济效应。

此外，有企业人士认为，政策应该推进规模化的标准平台建设上进一步加大力度。

比克电池方面负责人对《财经国家周刊》表示，国家可以要求行业统一动力电池系统产品的设计生产标准，包括尺寸与容量等，并且国家与地方平台数据录入接口能够对接，或者结合行业实际给出标准建议。

目前，此类电池回收平台正在逐步建立中。中国汽车技术研究中心副总经理李洧表示，未来中汽中心将工作重心转向保障管理办法、溯源管理规定的贯彻落实，加强对溯源信息比对核查制度，梯次利用电池产品认定及规范管理办法等配套管理措施的研究。

在2019年1月12日的电动车百人会上，工信部部长苗圩表示，工信部正在推广动力电池的实时在线监控系统，同时还要鼓励电池企业、整车企业在设计阶段对将来电池拆解、回收利用给予足够重视。并且要加强作业指导书的制定，使用户，梯次利用企业和拆解回收企业得到有效的技术指导。