“我国（电动车）的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，“特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，基本上就完了。”陈清泰的担心在于，会有越来越多的企业将更多的精力用于产能扩充上，而不是对技术的提升上。

不仅如此，在亮眼的成绩单背后，也夹杂了几分虚高的成分。“在新能源车的上牌量和销量之间存在不小的差距。”国家信息中心主任徐长明对此深表疑惑。而在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士则直言：“2015年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死回生。”

而在19位院士向国务院联名上书的内容中，不仅痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，而且强调“尤其要降低2016年纯电动大客车初始补贴标准，还要加速退坡”。直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客车、专车领域的违规骗补现象严重。

对于骗补行为，目前工信部等部门已经启动调查。1月21日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对过去3年获得或者申请中央财政补助资金的新能源汽车的有关情况开展核查。“当前要加强资金监管，坚决打击各类骗补和寻租。”财政部部长楼继伟再度强调了国家对于骗补行为零容忍的态度。

可循之路

快速崛起的市场不可避免地存在问题，但这并不能阻挡新能源汽车继续向前发展的步伐。而新能源汽车政策未来的走向，有望加入补贴总额上限的内容，并引入积分制度。

据了解，包括杨裕生在内的19位院士向中央提出的建议主要包括设定 “十三五”电动汽车补贴总额上限为1000亿元、实行“责任指标，超额有奖，以罚促产”以及支持电动汽车技术进步三项主要内容。

其中，19位院士提出的“责任指标，超额有奖，以罚促产”，是参考了美国加州的政策措施，美国加州的政策措施核心内容是要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车当中必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆；要求到2020年在加州销售的汽车中应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。

而在中国电动汽车百人会论坛上，工信部副部长辛国斌也公开表示，工信部将准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车。此外，楼继伟也强调，财政部在过去几年时间里一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成型的思路。

“这项制度有诸多好处。”楼继伟认为，积分交易机制可以最有效地确保政府在技术路线上的中立性，把技术路线的选择权交给市场。“同时它借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，可避免部分企业的补贴依赖症和骗补行为，并有利于供需双方形成稳定的、长期的预期。”

可以预见，日益趋紧的新能源汽车补贴政策正将身处其中的汽车企业推向市场化的浪潮。潮水即将退去，究竟是谁在裸泳也将渐渐揭晓。