2014年国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。与此前新能源汽车生产准入管理相比，电动汽车生产准入的放开及单列准入标准是明显的进步。但从具体规定上看，准入的门槛依然很高。例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备；企业需要具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，等等。准入放开的力度较小，同时排除了企业外包业务的可能，从一定程度上又绕回到传统汽车准入条件。具有很强创新能力和动力的IT企业、互联网企业、零部件企业甚至低速电动车企业，特别是中小企业在新能源汽车发展中破土而出的机会就相对较小。

关于产学研协同创新，当前并没有具有普遍和可复制意义的成熟的经验或模式。一个关键问题，是要形成利益相关方的激励兼容。在很多产学研效果不明显的案例中，科研机构认为企业急功近利，而企业认为科研机构不以市场为导向，只关心发表论文和通过实验室的成果鉴定，不关注产业化过程中的成本和工艺问题。

各方有自己的利益诉求无可厚非，问题出在创新分工和利益分配上。目前国家及相关部门依然在创新资源的配置上发挥重要作用，而大量资源投向科研机构和大专院校，在缺乏成果衍生、科研人员创业保障和成果权益制度的条件下，通过成果评审验收、发表论文和申请专利自然成为研发的主要目标。一些项目要求科研机构和企业联合申请，也导致为研发而研发，甚至产学研勾结“钓鱼”等腐败现象。

要提高产学研协同创新效果，必须以企业为创新主体来组织技术创新过程，相配套的改革就是由企业来主导创新资源配置，明确参与各方的分工和目标，并形成兼顾各方积极性的利益分配机制。同时，也需要国家在科研人员创业保障、职务发明权益分配、创新团队衍生企业等方面加快改革步伐。