图片来源：中国汽车报配图

今年两会期间，工信部部长苗圩在经过“部长通道”时表示，政府对骗补行为是零容忍，将加强补贴流程监管，考虑用事中、事后的办法给予补贴。从长远来看，还得研究在2020年政府补贴全部退出之后，用一个什么样的办法来取代补贴政策。工信部正在网上征求意见，考虑用传统汽车的油耗积分和新能源汽车的积分，试图建立一种交易制度，完善之后，把这个政策作为2020年取消补贴政策之后的替代措施。

2020年已经被明确为新能源补贴政策退出的时间节点，但按照目前的发展情况来看，补贴退出之时，新能源汽车产业仍然很难独立发展。其中，较高的成本仍然是电动汽车发展的最大阻碍。从结构上来看，传统燃油汽车和电动汽车大部分零部件的成本结构大致相同，唯一不同点在于电动汽车的电池和电机占比较大，达到整车的成本的53%左右；而传统燃油车的发动机和传动件占燃油车的原材料成本仅为36%。

有预测显示，如果电动汽车电池成本未来几年都能每年降低10%，2020年一般电动汽车的生产成本仍然比传统燃油车高20%。

此外，受制于续驶里程、充电便捷性等因素，新能源汽车的市场接受度较低，企业的研发、生产积极性不高，单靠新能源汽车行业自身发展，很难与有百年发展历史的传统燃油车竞争。因此，补贴政策退出后的替代措施成为新能源汽车能否持续发展的关键所在。

目前，可见的补贴接替激励政策是正在征求意见的《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法》（以下简称《办法》），其中明确提出新能源汽车积分比例要求：从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。《办法》对新能源汽车的积分比例进行了明确规定，因此推动企业努力发展新能源的动力很强。

《办法》不仅是给了新能源汽车企业福利，也使传统燃油车生产企业有了较强的新能源汽车生产动力，因为NEV积分可以抵充燃油车的油耗偏高所带来的负积分。

不过，《办法》也存在诸多管理难题，例如CAFC+NEV积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，很容易数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等。

而且由于NEV积分可以冲抵CAFC积分，这样降低了对传统汽车节能目标要求，削弱了企业升级传统节能技术的动力，可能会造成企业孤注一掷发展新能源汽车，但目前新能源乘用车市场主要受大城市限购驱动，未来是否能被市场自愿性接受，仍然有待观察，这为企业发展带来较大风险。

另外，NEV与CAFC积分价值如何换算还需进一步研究，CAFC积分价值应该与节能技术升级成本关联，而NEV积分价值应该与NEV综合技术开发应用成本关联，一旦CAFC积分价值与NEV积分价值失衡，又存在交叉交易，NEV发展与传统节能技术升级，必有一方受到牵连而滞缓。