“在中国，特斯拉在充电建设上目前是最为激进的，正如它们理解充电问题是潜在用户的首要担忧一样。比亚迪和腾势同样理解充电问题是一个主要担忧，但它们对于产品的关注是第一位的。宝马和其他公司是以产品为中心的，这些公司期望公共基础设施建设由其他公司一同解决。”高风咨询公司董事总经理Bill Russo对《第一财经周刊》说。

咨询机构IHS对《第一财经周刊》表示，该机构认为特斯拉未来发展的缓滞，其中就包括充电网络建设的缓慢。

高翔现在是特斯拉中国公共政策和基础设施总监。在加入特斯拉之前，他的职业生涯于2007年从松下公司起步，开始电池相关产品的战略规划，包括未来电池、传感器、电动车方面产品未来的走向。3年之后的2010年，他加入通用汽车，主要负责新汽车能源方面参与制定、讨论法规政策，同时还包括安全、电机标准。他在通用任职期间，在2011年年底，通用插电式混合动力车沃蓝达Volt开始在中国进行测试。

他在回答特斯拉全球给他出的那道考题时，就对特斯拉在中国之后遭遇的充电桩建设难题有心理准备。因为通用在中国小范围的试验给了他一些经验。当时，通用地处北京国贸SK大厦的办公楼成了充电桩安装的试验地点—沃蓝达使用随车移动充电桩，设备的提供商包括GE和西门子充电桩，当时的安装厂家也缺乏经验。高翔记得，即便是这样的尝试，也需要和物业进行沟通。

不过，在特斯拉开始安装充电桩时，它面对的是这个利基市场中一群特殊的消费群体。在2014年4月开始交车之后，特斯拉刚开始遇到的阻力不算大。最初购车的消费者被称做特斯拉的VIP级客户，这些大腕包括新浪CEO曹国伟、UC董事长俞永福，以及汽车之家创始人李想等人。

“第一批最早交车客户很多人住的都是别墅。他们自己很Powerful，因此同物业沟通起来没有障碍。十几二十个VIP用户，因此这些问题不是特别大。”高翔说。

25岁的王琦也是一位特斯拉上海车主。这位游艇会所的经营者在2014年6月底订了一辆Tesla Model S，他的独栋别墅正在装修，暂时没有安装充电桩，但他认为未来安装起来不会很麻烦。

按照高翔的说法，从2014第二季度末交车开始，超过一半的用户在高层楼宇居住。这使得充电设施的安装难度变大了。

“在一个小区里全部铺上充电桩的话，反而业主就容易买了—高档小区里的业主都是奔驰宝马的，再买一辆不难。对于开发商来说，我是要卖房的。”值得玩味的是地产商对于这项新鲜事物的心态。一位曾经参与过同特斯拉合作事宜的地产公司人士对《第一财经周刊》表示，特斯拉为地产合作提供的优惠条件包括试乘试驾，以及提前排产、优先提车的可能。“我们现在各种渠道都在谈，所以就谈一下。其实没多少成本，地都是自己的，就出点电费。”类似的合作，品牌价值大于实际意义，更多在于尝试，这些举措并不能改变上述产品在市场中的格局。

无论哪种合作方式，最重要的是实现品牌价值。地产产品的规模化、标准化远远不如一款汽车，这种情况下，汽车公司需要解决的仍是核心问题：如何快速通过第三方供应商建立一个充电网络。

这迫使汽车公司在产业链上寻求新的角色。由汽车公司主导寻找外包商在汽车工业史上实属罕见。如果需要提供充电网络，这意味着汽车公司作为产品提供者，需要向服务提供者进行转变。汽车工业至少在过去100多年里将提供能源的服务最大程度上分包给了石油公司，从雪佛龙到壳牌和埃克森美孚以及BP这些巨头，都一直受惠于汽车工业的进步。汽车公司则最大程度地控制了汽车制造相关的产业？链。

特斯拉和来自传统汽车业的同行们，都面临着杰弗里·摩尔在《跨越鸿沟》里描述的状态：如果把电动车看做是一种颠覆用户使用习惯的高技术汽车产品，它需要从小范围产品试用，跨越到大范围被市场接受，这其中存在难以逾越的鸿沟，这两个群体对于产品性能的熟悉程度完全不一样。

这需要企业付出更多努力。更加危险的是，在跨越这条“鸿沟”时，往往发现以前获得成功的经验无法为另一个市场群体作参考。

随着用户规模的扩大，特斯拉很可能会重蹈其他电动车品牌的覆辙。

当时，宝马对比了中国和巴西的情况，发现二者同样拥有高层楼宇，但古文龙说，当时团队发现，“PMO（物业管理部门）在中国这样的案例中的话语权太大了，通常情况下他们对安全性考虑得会非常多。当时我们很惊讶，因为国家电网表态说‘Yes’，但物业公司却因担心安全问题而拒绝。”

尽管秦在去年是中国市场最畅销的电动车，该品牌的车主还是会受到充电问题的影响。作为比亚迪秦的车主，家住上海金杨路的老小区的葛杨说，电力公司只需要她提供购车发票、物业同意书、房产证后，电力公司就会派人过来勘察，然后安装。但当她找到物业公司时，对方并没有答应。涉及到物业，比亚迪表示“不太好出面，即使去了物业也不会理我们”。

在通过庞大的经销商网络发售产品之前，腾势方面做了几十个案例的检查，包括有意向的消费者住在哪个小区，小区的物业情况等，物业公司的态度对电动车安装的影响则是关注的焦点。

充电桩之战体现出的不仅是汽车公司电动车充电桩安装服务商和房地产公司物业管理之间的矛盾，还包括大公司在进入公共管理政策规定的模糊地带时，多方利益难以平衡的僵局。

高瞻电动车首席财务官徐维翰对《第一财经周刊》说，他认为更重要的是，汽车公司在将自己的服务延伸到配套设施业务的同时，已不再是传统汽车产业链上那个强势的角色了，尤其是在中国这种住宅密集型城市居多的地点，销售电动车还需要同配套商一起提供服务。

“等于车企指定我们为它们的服务提供商，然后为消费者提供服务，我们向消费者收费。我们做的就是经销的工作。”他说。这家电动车经销商是上海第一家以出售电动车业务为主的经销商，这家公司的业务还包括提供充电设施的安装。

中国的住宅结构也给充电设备的普及带来困扰。“如果有100台、200台车子要充电，相对可以固定安排。另外有些车位是车主自己购买，车位需要充电的停车点比较分散。”泰坦能源新能源事业部总经理汪辉对《第一财经周刊》表示。这家公司的新能源事业部成立于3年前，现在为北汽电动车产品提供快速充电的充电桩配套服务。

另一方面，在电压恒定情况下，新老小区电流标准不统一，这对充电桩的密封，以及安全性、可靠性都提出了更高的要求。

为此，比亚迪和戴姆勒的腾势通过ABB订购快速充电桩，并通过第三方电动车充电桩的安装机构进行安装。

对于为宝马、戴姆勒提供设备和安装服务，施耐德这样的充电桩设备提供商很感兴趣，安装服务提供商华商三优同样很感兴趣。古文龙表示同第三方充电桩安装供应商的合作关系，很多是从Mini E项目保留下来的。

看起来，在电动车品牌之间的竞争真正开始之前，它们先要应付不成熟的市场环境。暗战发生在更多的环节。

“像施耐德、ABB这样的充电桩供应商，相对于安装一个充电桩，它们更加看重未来对于直流电充电标准的影响，如果未来一旦采用这套标准，它们就是获益者。”一位曾参与过同ABB竞标的充电桩设备的供应商对《第一财经周刊》表示。

通用、宝马、特斯拉等公司在美国都采用移动充电桩这样的解决方案。但在中国，一个充电网络刚刚开放的市场，这一切行不通。这些汽车公司开始寻找新的供应商来提供安装解决方案。

在美国，Charge Point这类公司在公共地区提供充电桩的安装服务，私人住宅属于独栋式架构，个人安装成为家庭充电桩安装的最主要方式。

社会资本的开放使更多公司参与安装充电桩，同时也带来安装充电桩提供商未来抢占市场的机会，但这也意味着汽车公司需要花费更多心思去提高安装的门槛，以及进行更多、更系统化的培训。

一位不愿透露姓名的服务商对《第一财经周刊》表示，特斯拉用户量目前不算多，但对于硬件建设、运营沟通、勘测费用等成本要求很高。这一度让他们考虑放弃特斯拉充电桩业务，转向其他品牌。

为了拉拢更多的服务商进入特斯拉的培训体系，高翔当时准备了一套说辞，说服对方的一个理由是—协助特斯拉建设充电桩将帮助这些供应商争夺汽车业未来的入口。对于特斯拉和它的供应商而言，真正问题是，在充电业务量上升之后，特斯拉对于充电桩安装管理标准化的紧迫性就会凸显出来。

刚开始的业务量只有几十单，高翔的团队每天需要记录的内容包括安装什么样的开关、埋放充电线的米数，并且要把上述信息反馈给美国总部，但相关事项在最初缺乏标准化和流程化。他所在的部门提议向服务商开发端口，可以直接填写基本信息，比如充电线的米数，以便在后台同步系统里就可以看到。

作为一家年轻的跨国企业，特斯拉此前从未遇到过这么多的麻烦。这家处于高速成长中的公司缺乏像宝马、戴姆勒全球性公司的管理经验。

在过去一年里，留给中国区管理团队的不仅是现实的电动车销量目标，还有压力之下有限的试错空间。相对而言，宝马为了检测出符合资质的安装服务提供商，审计、认证等一系列流程通常需要花费3到6个月，最后才能签订合同。

在最开始，古文龙和他在宝马i项目的同事发现服务商的安装水平十分不稳定。在现场，他们对一家充电桩提供商讨论的细节甚至包括是否需要完全一致的1.5mm的电线。他解释说，通常家用电器的充电时间不会特别长，只需1或2个小时。但如果将这样的慢速充电接入电动车，由于中国充电用安培量的不同，需要6至8小时长期充电，才能满载电力，这可能会导致电线过热、墙盒过热，电线的粗细对安全非常重要。

或许到目前，电动车充电桩建设过程中的种种困难只能算初级。前述参与过竞标的人士说，他现在困惑的是，未来这些服务有多少应该由一家或几家公司来承担。“因为看上去这些汽车公司在拼命却费力地做着自己不擅长的事情。”

无法否认的是，汽车公司正在努力学习做自己此前从未尝试过的事情，特别是对于参与充电网络建设的跨国企业公司而言，这需要本地化的管理经验以及灵活的方法。

高翔说服总部在2015年1月1日施行新的充电桩安装政策。这项政策的内容是为距离特斯拉服务中心350公里之内、充电桩电线埋放量在30米内的客户，免除安装费用。这项政策在特斯拉全球其他地区是没有的。

这被看做是一次顺应中国市场需求的调整。对于缺乏跨国公司管理经验的特斯拉是一次尝试。但一位特斯拉中国的前员工认为，这样做的象征意义更大，因为大部分特斯拉车主有足够的经济实力承担安装费用。

无论如何，到目前为止，所有玩家都在这场充电战役里摸索，彼此之间的竞争还没有真正开始，胜利并不存在。

或许特斯拉遭遇种种的困难和挑战，只是汽车公司进入产业链中新角色的一个缩影。留给所有公司的问题或许还是那个：解决“该死的”续航里程焦虑。