在停车状态下用无线供电技术为车辆充电（定点充电）的功能将在不久后迈向实用化。以推出首款产品为目标的技术开发很可能已有了眉目，但这并不意味着开发就由此结束。

图1：大众EV“e-up！”在前盖下的发动机室中配置普通充电口。

要想插入充电电线，必须要先从后备箱中拿出充电电线，然后打开前盖，易用性稍差。

这是因为，要想使电动车辆及其无线充电系统进入普及期，还必须要进一步提高电力传输效率并降低成本（图1）。

日本经产省负责人表示：“要想使电动汽车（EV）及插电混合动力车（PHEV）普及，就必须要扩充充电基础设施。在这方面，无线供电技术被寄予厚望。”

在汽车无线充电方面，还有一个市场将来有望实现大幅增长。这就是为行驶中的车辆充电（走行中充电）的系统。在行驶中实现充电，便可减小电动车辆配备的二次电池的容量，降低车辆成本，同时还可延长续航距离。

“100年后的汽车恐怕将不再依附于‘发动机’、‘电池’及‘快速充电’，而是要靠‘电机’、‘电容器’及‘无线’技术来行驶。行驶中的无线充电系统需要新的技术”——东京大学研究生院新领域创成科学研究科教授、日本汽车技术协会技术担当理事堀洋一指出了为行驶中的无线充电系统实施新技术开发的重要性。

至于汽车无线充电系统的实用化，有很多日本研究人员在描述前景时表示：“目前还为时尚早，将在2020年东京奥运会时开始宣传技术，力争2030年前后实现普及。”也就是说，日本业界很可能会依据开发出来的技术在市场上确立优势地位。

但现在时间已经不充裕了。日本汽车技术协会无线供电系统技术部门委员会干事横井行雄警告称：“日本起步较晚，眼巴巴地看着别人不是回事儿。”。

对日本构成威胁的是韩国政府研究机构韩国科学技术院（KAIST）。据横井介绍，KAIST“正以今后5年内为目标全力开发1MW级别的行驶中充电技术”。

图2：KAIST于2009年2月发表的、作为第一代OLEV的高尔夫球车。

KAIST早在6年多以前就已开始开发可在行驶中充电的系统“OLEV：On-Line Electrical Vehicle”。2009年2月在KAIST设施内进行了高尔夫球车的实车行驶实验，然后同年6月对大型巴士、同年7月对SUV（多功能运动车）进行了实车行驶实验（图2）。同年12月制造了4辆大型巴士，开始在研究所内运行。

另外，KAIST还于2010年3月在首尔大公园内的行驶线路上启动了园内移动用列车型EV的运营项目。在连接3辆，对合计19吨的“列车”进行牵引的EV上，配备了最大输出功率为240kW的电机。配备锂聚合物二次电池，容量为24.8kWh。最高时速为40km/h。在道路下面铺满了供电用的线圈，在总长2.2km的区间内设置了400m左右的供电区间，可将“二次电池的配备量减少至通常的20％左右”（KAIST）。

KAIST仍在推进开发。在2015年3月20日研讨会上，KASIT核能与量子工程学教授Chun T. Rim自信地表示：“目前正在开发第五代OLEV。输出功率达到100kW。即使道路内配置的送电轨（线圈）与车辆的受电圈离开有20cm，也可实现超过80％的电力传输效率。”