在过去一周内，北汽新能源EX360、福特新蒙迪欧插电混动版、吉利帝豪EV450、腾势500等新车先后推向市场，再次刮起一股新能源汽车的产品热潮。有业界人士更指出，今年一季度新能源乘用车销量同比暴增200%以上。新能源汽车成为未来车界发展的必然趋势，早已成为不争的事实。然而，与新车市场形成强烈反差的是，一直以来，新能源汽车在二手车领域却遭遇尴尬：残值远远低于同年份的同级传统燃油车型。之所以会出现这种怪现象，主要原因在于二手新能源车的评测标准缺失，评估价格体系尚未完善，而新能源汽车的核心部件———动力电池的各种硬伤，更成为车辆掉价的关键原因。不过，有车企已经开始着手改善电池梯次利用体系，并提高产品的利用率，从而有望使新能源车的残值得到明显提升。

现·状

新能源车在二手车领域“贱卖”成风

随着政府不断加大对新能源汽车的政策扶持，新能源汽车已经步入正轨。可以说，首批新能源车近年逐渐进入置换期，理论上二手市场也会出现越来越多的新能源车。然而，南都记者走访二手车市场发现，不仅难觅它们的踪影，更让人惊讶的是，新能源二手车正处于不受待见的生存状态。

三年车龄残值只剩三成

有车主反映，在2016年9月购买的一辆江淮iEV6S，使用了一年半行驶了3万公里左右，当时裸车价格为10.98万元，但在他咨询经销商时，对方给出的置换价格仅为4万元。而且，前提条件是必须置换同品牌的车型。而另一名车主购买的比亚迪e6于2017年7月上牌，仅仅行驶了5000公里左右，最近他了解到爱车的二手车售价仅为19.8万元。要知道，这款新车的市场指导价为36.98万元。至于比亚迪唐，2015款新车的售价为25.13万-27.98万元，但是它的二手车大部分车商售价也仅为15万-16万元。吉利帝豪EV也算是较早的一批新能源轿车，2016款帝豪EV在刚上市时新车售价达到22.88万-24.98万元，即使扣除了补贴，落地价也在20万元左右。不过，使用不到两年、里程只有1万多公里的帝豪EV二手车，车商售价也不过10万元，收购价可想而知。

南都记者在国内某大型二手车电商平台看到，2015年上牌的北汽新能源EV200，新车售价接近10万元，而对于一台行驶了2年多将近5万公里的二手车来说，车主给出的心理价位为5.5万元。再比较多家网站后得出，此款车型大多数车主给出的价位在4万-6万元区间，而该款车型在一些电商平台3年保值率的测算值仅为26%.不过，同样是该品牌在售的EV160车型，还算在新能源车保值率中相对稍高使用2—3年后，还能以50%的残值率在市场销售，残值接近于自主品牌二手汽油车。

在二手车市场，自主品牌新能源汽车不受待见，豪华品牌新能源车一样跌价不轻。

在广州一些大型二手车经销商展厅内，偶尔也能看到一些豪华品牌电动车，比如特斯拉ModelS、宝马i3.以2014款特斯拉ModelS为例，一年车龄的该车经销商售价多数在70万元左右。而新车售价为103万元的特斯拉2014款ModelSP85，使用一年后，它的二手车残值也跌至70%左右。南都记者了解到，该车在广州市场曾经以69.8万元成交。以此类推，最近有车主抱怨95万元的特斯拉ModelS三年下来残值只剩三成，并不值得大惊小怪。

车主不“贱卖”，车商就“拒收”

虽然，众所周知新能源汽车“前景无限好”，但近年来，各类电动车型在二手车市场受冷遇，这种情况至今仍然存在。

南都记者先后在海珠区广州大道南、芳村区龙溪大道、白云区机场路几个广州市主要二手车交易商圈进行了对比，发现大型经销商和中小型车行普遍对收购新能源车兴趣不大。所不同的是，大型二手车经销商只是将价格压低一点，而那些中小型车行，更是狠狠压价，有的甚至“拒收”。

记者在龙溪大道一家二手车5S店内看到，有一辆特斯拉ModelS及宝马i3均被摆放在展厅的显眼位置。但现场一名销售经理表示，该公司经营的豪华车中，无论是豪华品牌的二手混合动力车还是二手柴油车，需求量都不如传统汽油版车型。相比起同级别的传统燃油车，即使特斯拉新车关注度极高，但购买人群受到电动车硬件设备条件不成熟的心理影响，导致二手车商在收购价格上显得保守。这导致像特斯拉这种豪华电动车与其它超跑一样，被定义为小众类车型。一年左右的准新车，市场折旧率不足七成。

千里发名车汇一名评估师告诉南都记者，同样是对二手新能源车收购价偏向保守，由于大型二手车经销商销售渠道比较完善，跨区域流通的风险承担能力也相对较强。因此，对于新能源二手车的收购价格还算比较接近车辆的正常行情。相比之下，那些中小型二手车行，销售渠道有限，风险承担能力较弱，所以往往连收购的兴趣都提不起来。广骏二手车城一名二手车商透露，30万-50万元价格区间的新能源车，车主要价至少比市场行情低3万元以上，他们才会考虑收购。南都记者在机场路广物汽贸、广州大道南及新滘东路等二手车市场看到，混合动力的车型在二手车市场上保有量多一些，残值也会稍高。但是比起同样年份的汽油车，收购价仍然偏低。唯普汽车二手车专家吴振飞认为，这几年在该平台交易的电动车，除了特斯拉，其它电动车几乎是零交易。在缺乏可供参考的市场价格下，多数车商不会冒险出手。

对此，广东省二手车商联谊会主席何启明指出，近年来，每隔1—2年新款电动汽车的综合性价比都会明显高于旧款。因此，导致旧款车型快速贬值，三年后成交价多数都达不到一半。而更多的二手车商自身也在尝试向新零售模式转型，业内部分大型车商已经逐渐与弹个车、天猫汽车超市形成合作，在融资租赁、深度试驾等销售模式上推陈出新。他们在对车源的选择上只会更加严苛，一方面，热门车、库存期短的车型固然成为香饽饽，相反，新能源汽车就被等同于冷门车、年份老旧、排放标准低等有可能难以在短期内流通、严重影响资金周转的类型。所以，车商不愿意接收新能源车实属正常。

据了解，车商对新能源车进行收购时，通常也会先检测车身骨架。其实，电动车除了传动系统与汽油车不同外，车身构造上与传统汽油车还是相似的。至于车辆年限及公里数，这一点在燃油车领域是影响价格很重要的一项，而针对新能源车，主要看厂家的质保服务，只是贬值率靠电池的寿命判断。内饰使用状况的评估，由内饰磨损来判断车辆的实际使用情况，这一点与燃油车相通。检测电池性能的好坏，一般是用充满电的续航能力与标定的里程作对比，能否达到标定的70%一般是个判断标准。

分·析

二手新能源车遭贱卖 电池老化成“元凶”

为什么新能源汽车一旦进入二手车领域，就会不受待见呢？业界人士指出，残值评估标准不完善、缺乏流通渠道等诸多因素，都制约了新能源车在二手市场的发展。而更加关键的是，新能源车的核心部件电池老化问题，更直接导致新能源二手车严重贬值。

最大问题在于电池

黾车新能源汽车产业有限公司创始人杨寿聪认为，新能源二手车残值较低，主要是车的再利用价值不高，而且动力电池处理标准也没有建立，同时缺乏维修标准。所以，进入二手车市场车商一般很难给出好价格。在他看来，电池作为新能源汽车剩余的最大弊端，每一个阶段管理体系必不可少。传统汽油车在交易过程中，除了检测车身框架是否出过事故，最重要的就是看发动机好坏。电动车在买卖过程中，同样存在车身框架检查，而另一个重要部分就是电池。而电池评测目前国内没有统一标准，只能对年限、里程作粗略的评估，车商收购风险相当大。从他们平时维修的电动车案例可以看到，部分车主也不太注意电池日常的保养维护，导致人为缩短了电池的使用寿命。像有车主由于雨季防水保护没有注意，使电池需要更换，而更换电池的价格甚至高于车辆本身。无论是对于卖车还是买车的消费者来说，显然都难以接受。

对于整车厂商来说，纯电动汽车的二手车市场尚未形成规模，保有量低、产品更新换代快、行业内缺乏有效评估标准，固然是影响新能源二手车残值的因素，电池更是一大重要原因。北汽新能源营销公司总经理李一秀告诉南都记者，基于新能源汽车的特性，随着使用时间推移，电池的衰减让整车价值衰减程度被放大。可以说，电池本身的品质使整车价格往往会被低估。正因为新能源汽车采用电力驱动，关键零部件就是那套动力电池，一半纯电动汽车的电池成本占到整车成本的40%-50%，而动力电池本身易损耗，在多次充放电后，容量将逐渐衰减，续驶里程也就相应降低。这对于续驶里程本来就是短板的新能源汽车来说，无疑是致命的。

保值率无从参考

据了解，按照传统燃油二手车每年折旧5%进行计算，新能源车的保值率却没有通行的计算公式。车商针对新能源二手车只能进行一些简单的评估，比如年限、里程等；如果车商对车辆不是很了解，只能采取将价格压得很低的方法，以转移风险。目前新能源二手车暂无统一的保值率计算方式和电池损耗的折价标准，导致新能源二手车的交易价格往往低于车辆本身的价值。

广州市汽车服务行业协会秘书长郭俊荣指出，新能源汽车目前评估体系及管理法规均是空白，主要靠厂家回收为主，但不符合市场规律，难以持续。随着新能源汽车的保有量增加，三电部件的行业标准化程度越来越高，以及补贴退坡甚至全部退出，才有可能有二手车评估体系成熟的时间窗口。近年车队业务及共享汽车在新能源汽车的应用，可以为评估体系积累一些基础数据。

产品更新换代较快

新能源汽车发展时间不长，技术尚未成熟，产品的更新换代频率较高。一年前的产品很可能就是落后的技术，以比亚迪e6为例，2012年推出的e6续航里程只有300公里左右，而在2015年推出的新款e6则达到了400公里，同时在整车NVH、能效等多方面都有了很大的提升，这也限制了消费者对前几年的落后技术产品产生兴趣。

消费者需求“错位”

二手电动汽车供需市场信息不对称，许多意向消费者无法找到合适的车源，同时不少卖主也很难找到买主，这就造成供需关系不平衡，也影响了二手纯电动车的整体估计在北上广等限购城市的内部流通环节，受到牌照限制，需求量低；在一般非限购城市，消费者对于新能源二手车的接受程度还不高。

检测标准缺失

针对电池续航里程、电动车检测的现存问题，国内对新能源二手车还没有检测手段，估值主要依据市场行情，而在估值标准方面又存在诸多争议。虽然工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》要求新能源汽车生产企业对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，为每一辆新能源汽车产品建立档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修以及动力电池回收利用情况，但这只是针对产品性能的跟踪，尚未包含价格因素。

破·局

完善回购及置换政策 建立电池梯次利用体系

汽车保值率已成为消费者购车的一个重要参数。如果新能源汽车一直维持残值率较低的情况，消费者的购买热情就会大受打击。近来，有部分企业已经开始着手打造一系列提升新能源二手车残值的计划。

发布置换、回购政策

汽车厂家实施回购和置换计划，一方面可以提高品牌忠诚度和影响力，另一方面可以提高新产品销量。

南都记者从北汽新能源处获悉，该品牌上周针对刚刚上市的新车EX360公布了专享置换政策，目标就是2013—2014年购车的早期客户。在6月30日之前，符合条件的E150EV车主，根据车辆状况，可享受最高3.98万元的超值评估回收价格。此外，对于其他车型的车主，北汽新能源也配套推出旧车置换政策，无论是否北汽新能源品牌、新能源车或汽油车均可参与置换。

此前，云度汽车曾经在业界推出了“云度回购π计划”，引起较大关注。车辆使用三年以后，车主就可以向云度申请回购服务，在6万公里以内，云度以客户购车时成交价的50%回购车辆，在一定程度上缓解消费者对电动车产品残值的担忧。

比亚迪同样尝试通过一系列回购新能源二手车计划，改变新能源车在二手车交易中的窘况，根据规划，回购价格最高可达购买价格的85%.

广汽新能源方面，目前针对旗下产品推出了8年15万公里的保修政策，这也有助于提升旗下产品在二手车流通领域的剩余价值。

建立电池梯次利用体系

北汽新能源营销公司总经理李一秀透露，在换电模式的应用上，已经开始研究车、电分离。这种模式的一个重大好处，就是将电池集聚在专业公司手上，以便随时随地对电池进行维护保养、体检、回收、再利用、更新。去年该品牌推出的“擎天柱计划”，目的也是将能源资源和形式进行整合利用，形成发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式的生态服务，以有效提升新能源车的保值率。

李一秀告诉记者，该品牌计划在京津冀地区，与对电池梯次利用有兴趣的合作伙伴，共同设立电池梯次利用和电池无害化处理公司，将三元锂电池通过物理和化学方法将里面的主要材料重新提纯回用到电池企业中。另据了解，戴姆勒战略入股北汽新能源后，深化了双方之间的合作，其中就包括退役电池梯次利用的创新。李一秀预计，随着各品牌厂家纯电动二手车置换政策陆续出台，对纯电动汽车二手车残值提升将起到推动作用。

研究新的评估体系

国内大型二手车电商平台方面，也在着手推出新的评估体系。优信二手车一名内部人士表示，针对目前新能源二手车存在“难以估值”的问题，他们正在着手研究残值的评估体系。一旦推出，无疑有助于新能源二手车的整体准确估值。

广州市汽车服务行业协会秘书长郭俊荣认为，近年车队业务及共享汽车在新能源汽车的应用，也一定程度上为评估体系积累了一些基础数据。通过建立完善的新能源汽车回收再利用体系，可以建立二手车租赁市场、内部工厂使用的再利用，以及以低价在二三四线城市进行销售等渠道。同时，尽快建立动力电池、电机等零部件的梯次利用体系，以提高产品的使用率，是提升新能源二手车使用价值的直接手段。