在政策层面，近期汽车产业接连释放开放讯号：在2018年将放开新能源汽车的股比限制，将取消同一外企设立合资企业不超过两家的限制。根据中国现行汽车产业发展政策，外资车企入华需要成立合资企业，且中方股比不能低于50%，同一外企在华同类产品最多拥有两家合作伙伴，新能源汽车企业可不受两家合资名额限制。

从2017年起，国务院已经明确不再批复传统汽车新建产能，因此外资车企想要通过传统汽车在华成立超过两家以上的合资公司已无可能，若想成立第三家合资公司，只能通过新设新能源汽车公司落地。可以预见，各家车企在新能源汽车领域的竞争将愈演愈烈。

在开放的大背景下，与全球车企一起开展新能源汽车产业链的全线竞争，中国车企能否直面挑战？

纵观全球新能源汽车产业，中国自主品牌新能源汽车已具有相当的竞争实力。据统计，2017年，全球新能源汽车总销量超过142万辆，累计销量突破340万辆。2017年，我国新能源汽车销量77万辆，累计销量达到180万辆，占全球累计销量超过50%，是名副其实的新能源汽车大国。目前我国拥有全球最成熟的新能源汽车供应链，动力电池出货量在全球占比60%以上。

此外，在汽车集团中已经出现了自主品牌向合资公司输出新能源汽车技术的现象，如上汽自主品牌向上汽通用输出新能源汽车系统，广汽传祺向广汽三菱、广菲克等输出新能源汽车车型。

值得关注的是，特斯拉作为全球新能源汽车行业中的“鲶鱼”，如果实现在华独立设厂，将直接搅动整个产业链的活跃度，相关产业链将直接受益。长江汽车董事长曹忠认为，如果特斯拉独资进入中国，没有合资伙伴的加持，他要独自面对来自中国的新能源汽车和传统汽车的双重压力，基本中国的庞大市场充满诱惑，但是“特斯拉在华设厂压力很大。”

对于一些并非像特斯拉般激进的外资车厂，J.D.Power副总裁梅松林认为，如果外资在中国独立运营新能源汽车厂，有可能错开已有的合资企业所占领的细分市场，在中国做中低端的新能源汽车，“一般来说合资品牌走的是品牌向上战略，但是未来不排除他们会切入新能源车中低端细分市场，这样将与中国自主品牌产生直接竞争。”