性能　衰减超预期，接口不兼容

除了冬季电池续驶里程大打折扣之外，电动汽车随着使用时间的增长，电池自然衰减不可避免。由于早期电池性能、技术等方面的问题，电池衰减尤为严重。

“当初购车时，车辆官方标示的续驶里程是119公里，可是到2015年车辆的续驶里程就很难达到100公里了。”作为电动北京“100勇士”的活跃成员，张魏丽对使用电动汽车有很大热情，然而她的热情正被电池大幅衰减逐步消磨掉。

宋叶君说：“厂家标定续驶里程160公里的车，即使在夏天不开空调也只能开100公里左右。我的日常需求单程只有不到10公里，但是这样的衰减也太严重了，现在车辆的续驶里程和老年代步车没什么区别。”如果说电池衰减是客观存在的问题，那么由于电池质量问题造成的过度衰减却是对消费者莫大的伤害，质保期6年/10万公里的电动汽车，使用了2～3年，行驶不足5万公里，甚至2万～3万公里，电池衰减率远远超过80％是大多数早期电动车主不得不面对的问题。更让人无奈的是电池衰减的电动汽车车主想置换却无门，只能在有限的续驶里程里战战兢兢地开车上路。

“不到100公里的续驶里程，根本没人买；厂家又不给换电池，即使能换电池，一个电池包十来万元，甚至远高于车辆现在的价值和同等续驶里程新车的价格，换的意义不大。”因为电池衰减严重，张魏丽的第一辆电动汽车多几乎被束之高阁，宋叶君的车也很少上路。

“由于工作需要，我经常要往返顺义，开始的时候可以开一个来回，现在到了那边第一件事就是找地儿充电，不然就回不来了。北汽曾经推出折旧置换政策，但我当时购车的价格是13.98万元，北汽却只给8.48万元的同款车型一半的折旧价，而且必须抵扣车款。这样的置换政策让人很难接受。”刘先生的北汽E150EV在行驶了7万公里后，续驶里程已经从购买时的148公里衰减至120～130公里，市内代步勉强可以，可是郊区行驶的最初购车需求却渐渐无法满足了。

尽管随着充电基础设施的不断完善，充电网点的增多让充电便利性得到很大提升，但充电价格（商业电价）高的同时，早期电动汽车的充电接口与新建充电桩不兼容又成为一个新问题。

“经过有关部门的升级改造，北京大多数公共充电桩都是通用的，但仍存在不通用情况。以我们的充电桩为例，大多情况下不能为江淮的车充电。”已经开始从事充电运营的张魏丽认为，由于停车位等原因，北京大部分私人消费者没有个人充电桩，而早期的车辆由于通信协议等问题经常遇到公共充电桩无法充电的问题。“去公共充电桩充电，5次中有2～3次不能充电，这样的概率还是挺高的，这其中有桩的问题也有车的问题，还有一些其他因素，我都习惯了。”刘先生这样的车主只能在一次次碰壁后不断寻找可以充电的充电桩。

调查手记

我们为什么关注首批车主

在记者调查走访第一批车主时，他们有因为拿到机动车牌照的喜悦、有尝试新事物的兴奋、有遇到问题解决无门的无奈、有探索新问题的新奇，但更多的是新鲜过后带着问题上路的种种忐忑。随着新能源汽车技术进步、广泛普及、配套设施完善及社会认知度的不断提升，首批电动汽车出现的涉电问题大部分得到解决，市场上在售新车的相关涉电系统出现问题的概率不断降低。可以说，这些技术的进步和“小白鼠”们早期做出的贡献密不可分。正是他们在车辆使用过程中发现了电动汽车的这些问题，并和厂商共同探讨出解决方案，才让后期的新车免于遭受同样的问题。

至于电池衰减，在过去的四年里，电池性能已经有了很大提升，衰减度和成本降低的同时，能量密度和寿命有了很大提升。这一方面推动了电动汽车价格降低，同时也让消费者对新能源汽车的前景更乐观。也因此，有些首批车主都购买了迭代后的第二辆电动车，更多的车主也都对置换跃跃欲试。

然而，不同于燃油车，电动汽车的置换仍存在很多问题，其中最为突出的就是电动二手车的评估体系不健全，电池的报废回收缺少有效的管理体系，使得即将进入全生命周期末端的首批电动汽车未能形成闭环。从首批车主的经历能够看出，在置换和报废回收环节，他们遭遇的问题涉及面更广，已经不仅仅是车企一方能解决的，还涉及保险、流通、报废回收等更多领域。可以说，作为首批车主，“小白鼠”们始终是新能源汽车产业发展道路上的探索者。第一批车辆的生命轨迹，也正是纯电动汽车行业的发展轨迹。

相较燃油车百年发展史，电动汽车在过去短短四五年的时间里，取得了如此大的技术进步，各种配套体系的建设同样是飞速发展。然而，技术的进步和产业链的不断健全是没有终点的，需要产业链上的各环节紧跟车辆使用轨迹，尽早完善相关制度和体系，打造电动汽车全生命周期的发展闭环，这也是我们关注首批电动汽车使用情况的初衷。