在北京市发改委相关负责人看来，把充电服务费和燃油价格挂钩、上限标准定为15%，是为了保持电动汽车使用的成本优势。同时，根据前期调研情况，充电服务收费也能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场。从长远看，服务供给的增加有利于充电服务市场的均衡。

以5月13日发改委发布的92号汽油的最高零售价6.67元/升计算，则当天充电服务收费上限标准为1元/度。目前国家电网公共充电设备充电量的收费为0.8745元/度。以北汽E150EV电动汽车为例(100公里平均耗电16度)，百公里动力成本则为(0.8745＋1)×16＝29.99元，普通型号燃油车百公里平均油耗8.5升，百公里动力成本则为6.67×8.5＝56.7元。相较之下，汽车动力成本约为同款燃油汽车的53%，仍有较大优势。

但是，在新能源车主29.99元的充电成本中，充电服务费为16元，占据整个费用的53.35%。与充电服务费标准出台之前北京市绝大部分充电桩都可免费充电相比，消费者需要承担的费用已经翻倍。“在这方面，国家应该加大补贴力度。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，北京市发改委制定的充电服务费标准较高，部分新能源车的车主会因此选择自建充电桩，或改用民用插头充电。

待解兼容症结

此外，让企业最为纠结的并不是充电服务费上涨了多少，而是充电桩的通用性、兼容性问题。

“对于通用来说，非常关心基础设施充电的互通性。”通用汽车研究院院长杜江凌表示，由于一些充电桩只对应特定车型，等同于减少了充电桩的数量。

杜江凌提及的通用性问题并非个案。“为了验证充电桩的兼容性，我们用一台台充电桩验证。目前验证的结果可能是（北京的充电桩）50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊表示，“这个是前期国标宽容性太大，指标的明确细化还不够所导致的。GBT标准之后，充电的兼容性就会好转很多。”在叶磊看来，目前纯电动车推广最大的瓶颈仍在于基础设施。“如果消费者不用固定的线，在行驶当中就可以充电，何来里程焦虑？”

据了解，在充电接口方面，目前国际上主要有五套充电桩标准，各车企在配置适合各自技术路线上对充电接口也进行了区别设计。而中国的国标GB/T20234，又规定了交流与直流接口的标准。

此外，一些地区的充电桩只对该地区车企的电动汽车车型进行了联调，没有考虑到其他地区车型匹配的问题，这样建成的公共充电桩实际上并不具备公共性。而一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施，由于标准不统一，也多处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。

“国家做得最好的事情是制定法律法规，并在可能的情况下，保证这些法律法规的执行。”大陆集团中国区大客户营销副总裁刘毅直言，“搞几百辆纯电动车说不好听的是应付中国的政府指标。5升油耗不是闹着玩的，这个大棒肯定要落下来。”在刘毅看来，政策要求汽车企业在2020年达到百公里油耗5升的目标也将进一步促进新能源汽车事业的发展。

事实上，无论消费者还是企业，都无法避免地关注着属于自己的那块奶酪。只有真正惠及各方的政策，才有望对新能源行业起到实质性的推动作用。