新能源汽车“低速”赶超 产业化要政府主导 市场导向

新能源汽车发展不妨借用拿来主义:效仿美国的邻里电动车。

新能源汽车“低速”赶超 产业化要政府主导 市场导向

  当前,全球各地汽车生产国和巨型汽车公司纷纷紧锣密鼓地开发部署和投资电动汽车。但我国电动汽车产业化进程却曾一度放缓,形成了很大反差。

  尽管我们国家已及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略,并启动了迄今为止全球规模最大的电动车十城千辆示范工程,但我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度。

  春天来了?

  在电动车产业化临门一脚的时候,实际上面临两大困难。一方面目前电动车对燃油车的替代,并不是出自燃油车生产和消费自身的原因,因此,生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感,缺乏内生的动力。另一方面是产业化初期,始终存在着技术尚不成熟,市场规模怎么扩大等难题。没有大规模的市场考验,技术怎么会成熟。用户普及程度很低,那么谁愿意建基础设施,没有基础设施的完善,谁愿意买车。高昂的车价也很少有人问津。

  而产业规模上不去,生产成本怎么下降,如此等等,存在着一系列“先有鸡先有蛋”的困惑。这种情况不是我们所独有的,各个汽车生产国几乎都遇到了。这正是使全球各国政府成了电动车第一推手的原因。

  2013年9月,我国政府再次关注电动汽车的发展,马凯副总理带领国务院有关部委到各个企业去调研,目的就是破解当前的产业化困境。2014年7月9日,国务院常务会议决定免征新能源汽车的购置税;7月30日,国家发改委下发电动汽车电价改革有关政策的通知。针对一个产业如此密集地出台政策,几乎是空前的。

  这些政策基本涵盖了当前电动汽车生产和消费双方最为关注的问题。不仅包括免征购置税、加快充电设施建设,党政机关和公共机构率先使用,实现优惠电价、改革完善城市公交和成本油价格的补贴政策,集中力量突破公用关键技术,还有企业和消费者都十分关切的要破除地方保护,实行全国统一的电动车推广目录,执行全国统一的电动车和充电标准,意见还提出要抓紧研究、确定2016?2020年的财政支持政策等。

  但这并不意味电动汽车的春天来了。电动车对生产者和消费者初期的不经济,并非永远不经济。随着排放标准越来越严,燃油汽车达标的技术难度越来越大,生产成本将会上升,碳排放税的推出将使生产成本进一步推高。

  相反,电动车随着技术的成熟、规模效应的显现,生产成本有很大的下降空间,而且电动车的运行成本明显的较低。从经济上看,电动车将较快成为消费者的普遍选择。这是一个此消彼涨的过程,从产业发展的历史来看,这个过程,一般需要10年,甚至30年。比如,复印机用了11年,电视机用了22年,而液晶显示器则30年后才成为主流产品。

  汽车行业中的燃料电池汽车、插电式电动车的研发,到现在至少已有30年。但插电式电动车对燃油车的替代,如果要替代达到30%,我估计至少还要15?20年。因此,电动车如果不是放到国家战略的基点,很难承受这些漫长的过程,搞不好会半途而废。