中国品牌产能过剩突出 集团内部协调是可行之道 

与商用车一样，值得担忧的还有中国品牌的产能利用率。 

有数据分析显示，对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%~80%才能达到盈亏平衡，85%是大型汽车企业达到盈利的门槛。而诸多自主品牌整体产能利用率尤其不乐观，汽车流通协会去年的一项抽样调查显示，19家自主品牌中有15家产能利用率低于50%。

北汽集团董事长党委书记徐和谊也注意到这一点，他说目前汽车的市场需求的结构现在正在不断的变化，中国品牌企业普遍存在部分产能过剩。

“但我认为这些产能过剩只是表象，真正的问题是有效供给不足，这才是我们当前汽车产业问题的实质。要在创新供给上有所作为，我们汽车行业就需要认真做好加减法，以不断升级的新供给来带动和满足不断变化的需求，那就是传统汽车要做减法，严控产能，把需求不足的产品和产能减下来。而作为新能源智能化汽车将要做加法，必须加大力度发展。”徐和谊分析认为。 

东风汽车副总经理刘卫东也在去年的全球汽车论坛上表示，汽车产业产能过剩已是事实，在五六年前，东风汽车对产能控制已经比较谨慎，从2013年开始东风严控新项目的发展，而合理利用集团内的产能，则是他近年来思考的重要问题之一。他举例说，“生产东风标致2008，当时考虑开新生产线，后来我们考虑再三，并没有再开生产线，而是利用了东风乘用车（自主品牌）的生产线，合理利用了产能。”

长安汽车集团也是内部调整产能的案例：长安自主新车2015款奔奔是由长安铃木工厂代工的，一方面缓解了长安自主品牌汽车因销量的持续增长而导致产能不足的问题，另一发面也解决了长安铃木产能过剩的问题。

内部调整产能之外，提升产品力则是中国品牌产能利用率上行的良方。

徐和谊对此建议，要在产品的差异化上做足文章，“现在汽车市场人无我有的产品可以说几乎不存在，在小的细分市场，仍有可以挖掘开阔的空间。”

长安汽车集团总裁助理、采购部部长李新强指出，1~3月，市场上消失了超过100款车型，在汽车产能结构性过剩的情况下，中国品牌的汽车在提升质量、技术、品牌的同时，也要面对成本的压力和挑战，要从设计，制造，服务等全过程去降低成本，拿出性价比高的产品，面对竞争激烈的市场。 

破题关键在于避免低水平重复建设 

随着我国经济发展进入新常态，汽车市场增速明显放缓，发改委、中汽协会和中汽中心认为，我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，尤其在以下方面需引起注意： 

首先，商用车产能利用率较低，不宜盲目增加产能投资。 

第二，动力电池领域投资热度较高，企业分散且技术和发展水平参差不齐，需防范低水平重复建设。

第三，企业应重点加强新技术、新产品研发和产业化投入，提高已有产能利用率，增强资源整合能力。 

其实说到底，就是要以市场为导向，理性看待汽车市场增长态势，认清自己产品的市场竞争力，多出畅销产品，合理布局产能，淘汰落后产能，释放多余产能。 

在释放多余产能方面，中国品牌企业或许有一条新的道路，即与新兴的互联网汽车企业合作，合作制造或代工，诸如北汽与乐视，蔚来汽车与江淮汽车，凯翼汽车与奇瑞汽车，都有这方面的规划。如此，一方面传统车企可以借此提高产能利用率，摊薄成本；另一方面互联网企业可以实现“重两头，轻中间”的资产模式，把不擅长的生产制造环节交给传统企业，自己着重在研发设计和用户体验方面发力。 

与此同时，走出去、积极开展国际产能合作，也是解决结构性产能过剩的一种选择。正如工信部副部长辛国斌在2016中国汽车论坛上所说，“我们已经具备了走出去的条件，要统筹利用国内国际两种资源，立足两个市场，推动国际产能合作，鼓励国内企业到境外投资，提升国际合作能力。” 

显而易见的是，无效产能是导致中国汽车产能过剩的隐患所在，而地方政府对政绩盲目追求则是造成产业结构性过剩的重要原因。因此，我国税收制度的改革也将影响到汽车产能规划——地方税收主要来源于工业项目，税收多集中在生产端。按照“十三五”规划建议中有关税费价格调整的方向，下一步汽车税费可能向发达国家学习，部分税收移到消费端。倘若调整到位，将有望抑制部分地方政府盲目进行的“造车运动”。