一百多年前，称霸世界的大英帝国提出“两强标准”，即英国海军的规模不次于第二、三名之和。今天，中国汽车行业的产能优势似乎比当年大英帝国的海权还要稳固：

2016年，全世界汽车产量达到空前的9500万辆，其中中国制造了2800万辆，接下来是美国1200万辆，日本900万辆，德国600万辆。换句话说，中国汽车产量超过了第二、三、四名之和。

然而，下面的地图或许会打消我们的很多乐观情绪。

这是2016年世界各国网民搜索汽车品牌的数据，在这张图上，红色的丰田占领了中国，美国和非洲的大片地区，最为显眼，再加上橙色的本田标志，日系车成为这张图里的第一势力。

然后是蓝色的宝马、深蓝的大众、黄色的雷诺、淡黄色的奔驰，至少守住了欧洲大部分地区，以及许多前欧洲殖民地。紫色现代虽然“占领”国家不多，但有国土最大的俄罗斯和即将成为人口冠军的印度撑腰，也不可忽视……说到这里大家应该发现了，图上没有中国品牌的任何踪迹。

虽然这张图反映的世界汽车市场和实际情况有很大的偏差，但说起中国汽车品牌的地位，真实数据更让国人尴尬——去年世界汽车型号销量排行榜前100名，只有8个中国自主品牌，其中最高的是廉价车五菱宏光，排名第11，加上第15名的哈佛H6，前三十名里就再也没有中国品牌的影子了。

回到中国国内，从总量来看，2400万客车销量，有1400万归于合资品牌。

为何外资品牌如此强势？为何世界第一汽车大国没有足够强势的自主品牌？

核心原因当然是技术积累不足。

和西方一个多世纪的内燃机、汽车制造历史相比，中国汽车产业历史只有60年，现代轿车产业不过一代人的积累。但为何80年代提出的“市场换技术”思路，在汽车行业的落实不能让人满意呢？

寡头游戏

这和汽车行业的资源分布以及产业结构有一定关系。

正如前面那张图所展示的基本结构，几个大品牌统治了世界。2016年，丰田、大众、通用三大汽车品牌的销量都超过了1000万辆，雷诺-日产公司996万辆，再加上现代汽车近500万台的销量，五个汽车公司就占了近4500万辆，相当于全球汽车市场的半壁江山。

汽车市场首先是老牌工业强国之间的寡头游戏。

如果仅仅是这些整车厂强悍也就罢了。实际上，这些大牌车企外围簇拥着一大批零配件公司，通过和几个寡头公司长期合同、制定技术标准乃至股权互持等方式保持着密不可分的关系。

这些配件公司，大到资产几百亿美元的博世公司，小到十几人规模的家族作坊，各家有各家的高招，强如采埃孚、格特拉克等掌握先进变速箱核心技术的企业，还可以根据汽车公司对新产品的规划不断升级配件。

换句话说，欧美日汽车公司的技术积累不仅仅体现于自身，更体现于这些外围企业几十年甚至上百年的技术储备。

19世纪前对殖民地倾销商品的利润，两次世界大战参与军火生产的经验，战后几十年技术教育的成果……都化作了无数个技术细节，一点一滴地决定了汽车开下生产线时之时的质量。

如果说每个跨国品牌车企是一个帝国，这些配件企业就是帝国统治下的大小诸侯，战时一起接受“帝国”中枢的动员。

理论上说，中国车企也可以和这些零配件企业谈生意，利用他们的技术积累。但实际上，汽车寡头们的产量实在太大，面对零配件企业的议价能力相当强悍，而且还会通过技术标准来约束零配件企业的行为。中国这些产量、技术底蕴都不如跨国寡头的汽车厂在谈判中没有多少主动权，任凭对方索取超额利润，反而支持了寡头车企的外围力量，是为“后发劣势”。

一个强大的帝国领袖，控制自己的“诸侯”不仅仅靠力量平衡，首先还要有足够可靠的“直属领地”。

在寡头车企中，这个“领地”一般要包括动力总成，即发动机和变速箱。作为第二次工业革命的产物，产生动力和传输动力才是汽车技术的核心。

一般来说，汽车寡头会自行研发发动机，在关系最紧密的公司制造变速箱，两者往往需要配套使用。目前国内每年卖出1000万台自动变速汽车，其中95%的变速箱需要从外资公司手里购买。

自动变速箱的大多数关键专利已被寡头掌握，后来者就算自己开发也逃不过乖乖交钱的命运：依靠技术壁垒和专利限制，寡头公司们几乎封死了后来竞争者的赶超之路。

反过来说，如果中国企业能在动力总成方面赶超乃至打平欧美日寡头，必然会有“诸侯”反水或在中外之间做投机，当然这需要至少一两代人的努力。

某种程度上讲，国内的威马等新兴车企纷纷计划成立全球产业基金的动作，不仅仅是一种姿态更彰显对重建“新生态”的迫切渴望。