国家并没有对充、换电模式明确定位，仅仅提到要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。

国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“不能一概简单否定换电模式，它在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，就有比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小，效率提高，成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行，主要是看企业和市场的选择。”

充、换电模式各有优缺点。换电模式实现了对电池模块的整体更换，可以节省充电时间，对电动公交来说非常便利。不过，频繁换电搬动电池会对车架造成损伤，导致电极插头易磨损打火花，产生安全问题；最重要的是，各家电动车企的电池规格和标准都不一样，很难保证每种电动车型都能在换电站找到适合更换的电池。电动汽车企业对换电模式也比较排斥，担心丧失对电池技术的掌控权，这自然不利于发展电动车产业。

新能源汽车电能补给方式上，换电模式一直处于下风的其中一个原因就是电池标准化的问题。换电模式的提出是为了解决电动汽车充电时间长、电池续航能力的问题，其实质是希望以一种高效率的物理变化来取代低效率的电化学变化。但是，因为电池不像油桶那样只是一个容器那么简单，如果单单只是电池，不管方形还是圆形的电芯，都可以组装成成系列的标准电池模组（若干电芯并联成一串电池，若干串电池串接成一个电池模组），换电就不存在技术障碍。恰恰相反，电池是需要和电池管理系统（BMS）协同工作的，两者的关系密不可分。

电池模组作为电动汽车的主要储能装置，是电动汽车的关键设备，电池模组内温度上升将严重影响电池组的电化学系统的运行、循环寿命和充电可接受性、电池模组功率、安全性和可靠性； 电池模组中各单元之间的温度不均衡最终会影响电池性能的一致性及电池荷电状态（SOC）估计的准确性，影响到电动车的系统控制及寿命。因此，电池模组的电池管理系统（BMS）成为影响新能源汽车产业生存和发展的关键核心技术。电池管理系统（BMS）不单单是电池保护者，同时还要和整车进行交互，控制发挥电池最好的能量释放，电池管理系统（BMS）是一个枢纽，连接着电池、整车充电器、车载充电机、充电桩，多个电气设备协同工作，让电动车更好的发挥电池的特性。

换电商业模式：

1.电池租赁、快速更换为主；

2、取消政府补贴，采用PPP模式（投转贷），推动电动汽车基础设施建设，促进电动汽车产业快速、可持续发展；

3、产业联盟提供一揽子支撑，包括技术、服务、资金和产业化；

4.为车企及关键零部件企业提供无偿网络支撑，为终端用户提供优惠网络服务。

新的思想能在一定程度上体现行业发展水平的高低，但无论何种观点都应当切合实际，结合现有资源与市场环境，在巩固现有产业发展的基础上进行创新。目前而言，新能源产业仍然将产品作为市场的主要卖点，换电充电模式的提出则是卖产品向卖服务的转变，从一定程度上说，换电充电模式则能够促进产业的多样化发展。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东曾透露，电动汽车换电标准的修订已经提上日程，将召集各方企业代表、专家就换电标准问题进行讨论，相信不久的将来电动汽车换电标准也将出台。标准统一后，将扫清换电模式推广的技术难题。

结语：换电技术难题不再是拦路虎，各种“风口”正在吹来，电动汽车换电模式再次崛起时机似乎已到，换电与充电两种模式将进行优势互补，以推动电动汽车进一步普及。