财政部、科技部、工信部、发改委四部委前段时间联合下发了“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”，这个政策公示了2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%。

　　其实，新能源汽车属于“政策导向市场”，补贴只是导向的手段，退坡是个必然的过程，现在谈论的话题不是“退坡与否”，而是这种退坡时机是否成熟。

　　新能源汽车产销量现在只占据整个汽车市场份额极小一部分，不过，从增长速度来看，新能源汽车的发展较为乐观。中国汽车工业协会数据，2015年一季度新能源汽车生产27271辆，销售26581辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，远超同期汽车产销增速。

　　不过，这些销量数据里面有一部分属于公共领域用车，实际的销量未必如此。尽管如此，相对应来说，新能源汽车的科普、消费者的接受程度都有了实质性的突破，至少，此前大家谈论新能源汽车时都在谈论是否安全，现在已经上升到自己要不要买一辆。所以，这个时候适度退坡，不仅不会打击新能源汽车的销量，更有可能加速刺激市场，让一些观望的消费者加入到购买者的行列。毕竟，中国人永远都是“买涨不买跌”，这种加速是有可能的。

　　值得关注是，电能能耗成为客车补贴门槛，这释放出什么信号?

　　大家关注的焦点都在乘用车上，事实上商用车特别是客车新能源汽车补贴，透露的信号更多，对于乘用车新能源汽车有一定的预示作用，我们不妨来分析一下。

　　第一个信号，粗放型的新能源汽车产品已经结束，新能源客车补贴从原来的以车长论补贴增加了能耗部分。之前我认为，“新能源汽车节能是基于概念”，而这个概念就是“假设纯电动汽车最节能”，然后依次类推来计算。现在来看，新的补贴加入了能耗因素，补缺了这一短板。不仅如此，过去以“续驶里程”等为唯一补贴指标非常没有技术含量，只要尽量加大电池就可以延长续驶里程，现在考虑到每公斤车辆的能耗，则是技术活了，技术含量瞬间就上去了。

　　当然，一定层次上，我们也看到，政府这种导向行为，在新能源汽车领域也越来越专业。

　　第二个信号，对乘用车来说，要有“兔死狐悲、物伤其类”的意识。由于补贴额度大，新能源客车发展的速度非常快，这个时候退坡也好、门槛技术增加也好，都早于乘用车，这意味着未来一段时间，新能源客车的现在就是新能源乘用车的未来。

　　对于多家汽车制造商来讲，当下的研发相对粗放，单纯设计续驶里程已经较为吃力，这个时候去精细研发能耗，就需要拿出足够的勇气和魄力去推进深入研发。

　　第三个信号，新能源汽车制造商及产品分化期来临。就像当年排放法规出来时一样，如果引入能耗概念，就该是车企拼核心技术的时候了，而未来新能源乘用车领域的竞争也会更加残酷。