陈清泰所说的不可持续性，指的是从今年起，国家补贴政策开始退坡，直至2020年逐渐退出。尽管如此，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国电动汽车的发展趋势已经不可逆转。

数据显示，2009年—2015年，我国新能源汽车年销量从不足1万辆，迅速提升到33万多辆，成为全球最大的新能源汽车市场。2016年1—7月，全国新能源汽车累计产销量均超过20万辆，同比增长均翻番。其中，纯电动汽车产、销分别为16.2万辆和15.3万辆，同比增长156.4%和160.9%。

应提高财政补贴门槛，政策引导作用不能少

今年年初，车企“骗补”消息的曝光，将现行新能源汽车补贴政策推至风口浪尖。伴随着我国电动汽车从产业发展的导入期走向成长期，电动汽车发展动力进入由政策驱动向创新政策双驱动的转型期，如何适时调整补贴政策，成为业内外关注的焦点。

汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。

宋秋玲指出，实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行该政策，企业容易患上政策依赖症、“软骨病”，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。

“产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。”宋秋玲同时指出，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面还相对落后，消费环境不完善等制约因素尚未完全解决，新能源汽车产业仍难以完全依靠市场发展壮大。特别是当前产业竞争加剧，要继续保持产业优势，财政补贴政策仍不可少。

据悉，除去在提高技术门槛的基础上调整财政补贴政策，完善补贴标准，健全监管体系外，为确保财政补贴政策退出后，对新能源汽车扶持的力度不减少，有关部门正计划引入碳排放交易等措施，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。

“虽然中国品牌电动车在技术先进性、可靠性、舒适性与操控性等方面还存在差距，尤其在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面依然面临许多技术瓶颈。但是，我国电动汽车依然面临着一个重要的机会窗口。”陈清泰认为，我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，电动汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。