回望欧洲的汽车工业大国——德国，燃油车禁售仍在政府和企业的博弈当中。

据央广网报道，去年年中，德国联邦参议院已经通过决议，自2030年起新车只能为零排放汽车，禁售汽油车和柴油车。但引起了企业的强烈反弹，德国汽车协会称此决议在环保、产业和社会政策方面都不具备任何价值。该协会分析，到2030年全球2/3注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车，纯电动汽车不是销售主力。最近两个月以来，德国政府接连与汽车厂商在汽车减排方面反复谈判和互相妥协，至今德国并没有实质性地承诺停止生产或销售燃油汽车。

据新华社消息，德国总理默克尔在刚刚开幕的法兰克福车展致辞道，“尽管德国应该加强对于新能源汽车研发的支持力度，但是人们也不得不看到，在短期内，在几年甚至数十年的时间里，德国人仍然需要依赖柴油和汽油车。”

据中国汽车报称，近日，在德国本土的法兰克福国际车展上，大众汽车CEO马蒂亚斯•穆勒（Matthias Mueller）表示，在未来相当长的时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存。目前新能源车特别是电动汽车技术并没有根本性的突破，在此之前要满足客户的需求，需要有技术更为先进的传统内燃机汽车存在。

新能源汽车与燃油车或将长期共存

同样，在张永斌看来，落实“禁售燃油车”尚有困难，目前消费者对于新能源汽车依然缺乏消费动力。

据澎湃新闻此前报道，目前新能源汽车主要销售地集中于北上广等限牌、限号地区，除了财政补贴、政策优势也成为了新能源汽车隐形补贴。

张翔称，中国疆域广阔、各地方资源不同，基础建设底子也不同，汽车的使用场景十分复杂。相比新能源汽车，燃油车的使用范围更为广阔。另一方面，纯电动汽车的高价格和对基础设施的依赖程度，难以满足各地方的消费者的使用需求。

9月13日，有关部委还联合发布了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。方案要求到2020年，将在全国范围内推广使用乙醇汽油。

因此，张翔认为，工信部此举实为“投石问路”，并非真正将燃油动力“一刀切”，可能是为了配合双积分等政策，提升新能源汽车产销量，降低燃油排放，提高环保标准，促进汽车产业升级。

张翔据此认为，“禁售燃油车”和“禁售传统燃油车”是两个概念。若以后者为标准，最快2025年即可达标。

张翔解释，新能源汽车技术路线十分丰富，只要稍加技术改造，就可以脱离“传统燃油车”序列。比如在车辆内部加一个启停系统，电机在车辆启动、上坡给予部分动能，就可以算作轻混车型。一辆车成本也就增加1000多块，企业负担不重。

在他看来，“禁售传统燃油车”也有附加的好处。此前部分外资车企迫于双积分政策，而主动寻求中国车企合资成立新能源汽车工厂，以便倒卖新能源积分贴补自己出售的燃油汽车，这种“如意算盘”即将落空。通过放风“传统燃油车禁售”，工信部的言下之意是：无论合资、自主，新能源汽车发展战略一视同仁，外资车企需要拿出实际行动，让自己的燃油车减少排放，并提升自己的新能源汽车生产技术。