在“禁售时间表”这种强硬政策以外，我国工信部在去年9月就发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），推动传统汽车厂商转型。意见稿明确，对乘用车企业新能源汽车进行积分核算，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。其中规定，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，这一规定适用于所有在华汽车制造商。如果车企“双积分”不达标，将面临目录公告暂停、传统车停产乃至罚款等风险。到了今年6月，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》，这被认为是2018年正式实施“双积分”的信号。

不过，有消息称“双积分”政策将延至2019年执行。原因是很多车企并没有准备好，需要一个“过渡期”。

贾新光直言，“提高燃油经济性很困难，因为我们没有技术储备。大众TSI出问题之后，国际上也没有新的方案。”提高燃油经济性不现实，那么发展新能源汽车呢？实际上，对于设定新能源车比例的做法，很多车企并不买账。比如在6月以后，最为急迫的车企是外企和民企，大众、福特、雷诺-日产和长城等纷纷和有电动汽车技术的厂商组建合资公司，以适应新规。国内传统车企比如一汽、广汽和东风在新能源汽车方面还很落后，有的车企甚至砍掉了新能源汽车项目。

贾新光说：“沃尔沃、大众都明确表示将全部转产电动汽车，我们的一些车企却选择退守，这就是差距。”

在车企逐渐分化，“双积分”政策遭遇不同“礼遇”的同时，国内的传统能源汽车“禁售时间表”会不会也落空？贾新光对此表示，“停售燃油车也只是一个设想，没有具体方案。在电动汽车的电池技术没有突破、充电设施没有完善的情况下，停售燃油车无从谈起。”

一切都在不确定性中。而在二级市场中，相关标的也处于再调整当中。各类研报几乎囊括了新能源汽车产业链的所有环节，包括材料、零部件、整车厂商等。一位汽车零部件供应商对记者表示，“新能源汽车未来发展方向更重要的引领方是主机厂商”，这是对未来技术和自身配套地位的合理判断，但还是透露出市场的根本动力所在。

贾新光指出，当前对于现有技术的多度投资包括矿山、材料等，低估了技术迭代了速度。“市场应该对新电池等新技术研发保持关注，现有技术即使投资建成，还是需要不断研发新技术的。”