中国汽车市场可能进一步向外资电动车企开放的消息，在汽车行业引发轰动。但在摩根大通看来，外资车企也不能高兴太早。

据美国媒体昨日报道，消息人士透露，中国正考虑允许外国汽车制造商在自贸区内建立独资电动车业务，该政策最快将在明年实施。

在现行政策下，外企要涉足中国车市，需要和本地企业建立合资公司。如果上述消息属实，那么这将是自1990年代以来中国汽车行业政策的一项重大变化。

不过摩根大通认为，外资电动车企业进军中国市场仍有三大现实问题需要面对。

高质量电池供应问题

首要问题，就是高质量电池的来源问题。摩根大通称，目前中国新能源汽车电池领域仍然面临较大监管，车企要获得政府补贴，就必须要从政府提供的供应商名单中采购电池。这种情况何时能出现改变，仍不得而知。

报告称，如果没有补贴，相应的车型在价格上将不具备竞争力。而如果从这些供应商处采购电池，又会面临电池技术落后于日韩企业的问题。

报告写道：

有人可能会说，这一政策的目的是保护中国电池供应商，为他们追赶韩国和日本同行争取时间。不过在我们看来，中国电池供应商在技术上平均落后韩国企业大约一年，尤其是在能量密度和生产良率上。

目前而言，我们不清楚中国是否以及何时会去除对电池行业的限制，尤其是考虑到目前中韩关系问题。

摩根大通认为，在中国电池供应商中，从产能、能量密度以及生产良率综合考虑，目前仅有少数几家可以被归为一线供应商，包括宁德时代和比亚迪。其中比亚迪预计将于2018年开始向外部客户出售电池组。

充电设施建设滞后

摩根大通认为，目前电动车充电设施仍不完备，这是每一家新能源车企都面临的问题，不管是本土企业还是外企，而这也将拖累新能源车销售目标的实现。

报告写道：

迄今为止，（实际进展）落后于基础设施建设目标，这将会对需求以及新能源车的增长造成阻碍。

中国的目标是，到2020年建成450万个充电桩以及1.2万个充电站。与之相应，2020年新能源车销售目标是达到200万辆，2016-2020年间累计销量达到500万辆。

我们目前的估算是，这些目标的实现情况将落后10%，主要是因为充电网络建设滞后。

消费者结构问题

摩根大通认为，中国插电式混动汽车和纯电动汽车的消费者，是非常不同的两个群体，这对于电动汽车企业来说，是第三个需要面对的问题。

报告写道：

2016年，大约80%的插电式混动汽车购买者来自于北京上海等7个限购的城市，而在纯电动车购买者中，仅有约一半来自这些城市。

道理很简单：1） 对于插电式混动汽车购买者而言，大多数人买这种车就是为了获得免费的车牌，他们可能都是个人消费者。2） 相比之下，购买纯电动的消费者中，大多数可能是公司客户，比如租赁公司及出租车公司等。公司客户会在意拥有汽车的总成本，而个人消费者则更在意首次购买的成本。