“蔚来的网点太少，国内的消费者在买车之后，很可能无法享受到蔚来宣传的全部服务，维修等售后服务的效率值得观察。其次，蔚来服务车主的核心之一NIO House数量可能不会太多，未来销量上升之后该如何服务那些车主？而如果全面铺开，开店和维运的成本将会是不可承受之重。”上述资深人士称。

汽车分析师钟师也向记者表示，最早采用直营店模式的是特斯拉。但是特斯拉董事长马斯克曾表示，采用该模式也是“无可奈何”，特斯拉刚刚成立时看不到前景，没有经销商愿意加入。

数据显示，蔚来汽车在过去的两年半中共计亏损109亿元，而且数额还在持续扩大。其中一个“大头”是工资支出，蔚来汽车在今年上半年工资消耗高达7.4亿元，平均每月1.2亿元，首次超过了研发支出（6亿元）。

另外，招股书还显示，今年前6个月，蔚来汽车租金及相关费用同比去年上涨了137.5%，从7350万元上升至1.75亿元。

不过，李斌向《国际金融报》记者表示，传统主机厂达成10万辆车的销售需要200家至300家4s店，但是蔚来只需要40家至50家体验店。

盈利点是什么？

数位业内人士均向记者指出，无论造车新势力有任何模式上的不同，但一定要注重客户，在此基础上，各大势力都在寻找自己的盈利点。

在这方面，新势力开始出现差别。售价相对较高的蔚来ES8（基础版44.8万元、创世版54.8万元）追求的是硬件利润，目前已经有了一定的毛利，并且毛利还有上升空间。而在服务方面，蔚来在长期内希望通过规模效应，降低单次服务用户的成本，达成动态平衡。

对此，CIC灼识咨询执行董事赵晓马认为，目前蔚来试图打造“用户模式，服务至上”，但是其在成本上和可持续性上需要观察，长期保证服务将造成资金压力，降低标准将导致客户的流失和口碑下跌。另外，服务方面的投入在短期内能否把更多的潜在客户转化成为真正的客户还有待商榷。

着名咨询公司Bernstein分析称，目前蔚来唯一的量产车ES8自今年6月面世以来，到7月底累计接收订单超17000份，8月底累计订单17380份，订单增速明显放缓。

与蔚来不同，沈海寅则一直把“小米模式”挂在嘴边。奇点汽车先前对媒体表示，一辆车的硬件成本占据了总成本的50%，奇点汽车将在出售时一次性收回硬件成本，剩下的将会在随后的周期内逐步收回，使用优化的软硬件和大量的增值服务去赚钱。

奇点汽车还认为，一辆车的生命周期中卖车只占20%，剩下的80%都在用车和服务端。单纯的“硬件不赚钱，软件赚钱太狭隘”，赚钱的是贯穿整个生命周期的服务。

对于奇点汽车的模式，汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示，目前造车新势力的售后模式和手机有异曲同工之妙，未来汽车的平台属性更强，承载通讯、交通、社交、娱乐等功能，连接生产、制造、销售、保险、维修、二手车、信贷等链条。而由于汽车的成本是手机的许多倍，在客户黏性方面将远远超过手机，后续的服务和现金流也将不断产生。

不过，上海同捷科技有限公司董事长兼CEO雷雨成并不看好这种售后模式。他在媒体采访中称，消费者目前对于汽车购买极为谨慎，销量上不去，任何服务都无法解决问题。从硬件上来说，电动车的结构简单，需要维修的很少，随着技术的成熟，想要在后期硬件服务方面赚钱不太可能。

威马汽车则采用“价格屠夫”路线。即将交付的威马EX5电动车补贴后（北京地区）售价11.2万元至16.4万元不等。威马汽车创始人沈晖此前向媒体透露，威马“不会做亏本生意”，未来将采用直营店和加盟店混合渠道模式，但是也会更加贴近消费者。

赵晓马指出，威马汽车得益于其优秀的成本控制能力，在价格上有极大的竞争力。从策略上来说，威马汽车也是将一次性的汽车销售转化为客户全生命周期的持续收益。