在复旦大学环境经济研究中心副主任李志青看来，《指导意见》只是一种鼓励，“企事业单位没有理由牺牲自己的利益，把停车资源开放给营利性的共享汽车平台”。

二问：投放规模多少？

投放数量受制于资金实力，但政府的规模控制更为关键，牌照及资质是其主要手段

取还车不便利，一方面是因为停车难，另一个原因则是投放车辆的不足。

以环球车享为例，目前上海的网点服务能力足够支持1.2万辆车，平台现在投放了5700辆。曹光宇表示：“用户使用的需求跟我们投放车辆的数量不匹配，投放车辆数量偏少，在使用高峰段，会形成使用车辆之间的竞争。”

部分车企的投放量偏少是囿于资金，没有足够的钱去购置并运营更多的车辆。同时企业在采购时希望获得安全可靠、便于清洁、小巧易停的专业化产品，并没有那么着急投放。

更重要的原因是各地政府有意控制共享汽车的规模，共享单车是前车之鉴。

此前共享单车的过度投放导致其规模数量远超各城市的饱和容量。以上海为例，上海市自行车行业协会测算的共享单车合理容量为50万辆，截至2017年8月，沪上单车投放已超150万辆，超出计划饱和量两倍。

在8月20日，上海宣布暂停新增共享单车投放，随后深圳、广州、杭州、北京等多地陆续出台限制单车投放政策。

共享汽车更需要及时管控投放数量。“相较于共享单车，共享汽车停放的占地面积要大很多，更重要的是它行驶时很占道路。”李志青对《财经》记者表示，“一旦过度投放，造成交通拥堵，难以提高道路使用效率。”

无论是中央还是地方政府，发展分时租赁模式的共享汽车是希望减少私家车的购买，缓解交通拥堵。据AlixPartners分析，在美国市场，一辆分时租赁车辆可以替代19辆私家车。在中国，这个替代比例也不会低于1∶10。

汽车比单车更易于政府管控，关键抓手就是资质与牌照。

目前国内所有城市都要求运营商有租赁营业执照，北京和上海等部分城市还要他们拿到交通局颁发的经营许可证。

在今年3月份，上海市交管等部门曾约谈途歌，要求其停止在沪的共享汽车业务，收回涉嫌违规车辆。在和政府部门沟通交涉后，途歌已获准在上海继续运营。此外，上海会给共享汽车专门的牌照，而且每年都有限额。只有平台的车辆有合法牌照才能上路。

所以，在给共享汽车安装加速器的同时，政府也给企业套上了紧箍，让投放规模在可控范围内发展。

曹光宇对《财经》记者表示，现阶段要让市场创新发展跟政府及时更新管控相结合，让市场的发展速度相对温和，他以目前沪上6万多辆的出租车为对照，预测到2020年，“上海共享汽车的规模可达5万－6万辆”。

三问：续航怎么延长？

如果电池和充电技术没有突破，换电是比有桩充电更好的选择吗？

在共享汽车市场上，现在是燃油车和新能源车并行发展。

部分投资人认为在不限牌的二三线城市，燃油车有一定机会，除了二手车的盈利模型更为清晰之外，其续航里程更长，加油更方便，用户体验更好，但这类共享汽车平台只有少数几家。

毕竟政府鼓励的是通过新能源车开展分时租赁业务，电动共享汽车算是当下的主流，但目前不少共享汽车的续航里程在100公里-150公里之间，运营成本高，用户体验有待提高。

提高电池的能量密度以及研发更快的充电技术是治本之道，但这个更多要靠电池企业的技术突破。

共享汽车企业只好在续航方式上花心思。目前有立充电桩和换电池两种不同的续航模式，平台会根据自身情况，选择能给用户带来更好的体验，同时提高单车日均运营效率的方式。

充电桩模式还是绝大多数平台的选择。这种方式是拿一个车位，安一个桩，资金逐步投入，适合资金不充裕的互联网创业公司，环球车享等领跑者也采用这类传统的模式。“目前市场上只有盼达一家在做换电。”盼达用车河南区域负责人喻征东告诉《财经》记者，“换电的效率更高，能极大提高运营效率。”

在喻征东看来，换电模式不用为车位配备充电桩，成本更低，也不会出现充电车辆占据车位的情况，能提高车位的使用效率，而且可以在路上进行电池的更换，时间短，消费者不用为了等车充电而耗费几十分钟甚至更久。但在熊猫资本投资总监丁一丁看来，相比传统的充电桩，换电模式在提高上述方面效率的同时会增加很多额外的成本。

“换电池得增加电池的储备，还要有人开车待命，运营成本也在往上提。”丁一丁告诉《财经》记者，之前也有平台尝试换电，最终都放弃了，“如果这个模式好，不会只有一家做”。

换电的成本确实很高。建造一座充换电站就需要150万-250万元，每个城市如果要上规模，仅建站就要投入过千万元，而且还要耗资购买和储备足够的更换电池。“充换电站是一次性的资金投入大，很多互联网企业不一定能够承担。”盼达用车副总经理袁婷婷对《财经》记者说，力帆掌握小型车载电池、电池管理系统以及拔插电池后接口的灵敏性等技术，一般的企业模仿不了。

同时，换电服务主要是外包给力帆控股的另一家能源公司移峰能源，袁婷婷表示，“双方在一个大股东下，相互合作，对于盼达来说，成本就低很多。”