作为氢能产业链中的参与者，北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示，氢作为危化品管理具有其必要性，但如果仅作为危化品管理，会对制氢、储运、加氢、运氢等各个环节造成诸多不便，这不仅会增加最终的用氢成本，也会制约氢能产业及燃料电池汽车的发展。“除了加氢站立项审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外，燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理，缺乏安全合理的氢管理模式，是当前氢能储运政策瓶颈的根源。另外，目前我国现行的能源法并未把氢能列为一个能源体系来管理，导致氢的建设运输，特别是液氢的运输无法进行审批。但客观来讲，液氢并不比天然气危险。”高金林说。

是否轻而易举破戒律仍存争议

打破氢作为传统危化品管理的种种戒律，究竟有多难？

今年全国两会结束后，国务院发布了《关于落实<政府工作报告>重点工作部门分工的意见》，对稳定汽车消费，推动充电、加氢等设施建设明确了相关主管部门，即由财政部、工信部、国家发改委、商务部、交通运输部、住房城乡建设部、国家能源局等按职责分工负责。随后，上海市、广东省、江苏省等地的加氢站建设主管部门相继明确，其中上海和广东由住建部门负责，江苏由安监部门负责。这无疑是理顺氢能管理、明确主管部门的良好开端。

根据世界能源委员会的预测，到2050年，全球能源的18％将由氢提供，在交通领域，包括汽车、飞机、船等交通工具对氢能的利用将占到28.6％。中国氢能联盟预计，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比5％。到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10％，氢气需求量接近6000万吨。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19％。中国氢能联盟进一步预测，交通领域的应用将实现氢能从辅助能源到主力能源的过渡。在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7％（乐观情况下将达到72万辆，占商用车总销量13％），到2050年销量有望达到160万辆，市场占有率达到37％（乐观情况下将达到300万辆，占商用车总销量70％以上）。在乘用车领域，2030年和2050年燃料电池乘用车销量在全部乘用车销量中的比重有望达到3％和14％。

作为打破氢能管理束缚的支持派，毛宗强表示，由于在实现减排脱碳方面具备更好的效果，未来氢的用途会更加多样化、涉及的行业和领域会更多，现在在交通领域尤其是对氢燃料电池汽车发展的关注仅是一方面，对氢能未来的发展前景要有更宽的视野、更高的视角、更广的思路。

在一些业内人士看来，就目前国内的现状，氢从危化品转为能源管理已具备一定的基础和条件。

“氢气作为重要的工业气体和实验室气体，其生产、存储和运输在技术和管理层面已经非常成熟。氢气的主要危险性在于其易燃易爆，但只要安全管理措施规范到位，避免氢气在密闭空间与空气混合达到爆炸限值，其安全性可以保证。”高金林说，“天然气和汽柴油也是危险化学品，但同时也属于能源，可以按能源相关的管理办法管理，氢气同样可以参照类似的管理模式。实际上，重点不是将氢气移出危化品名录，而是出台相关政策将氢气按能源管理办法进行管理。另外，就技术角度而言，氢转为能源管理的难度并不大，随着市场的逐渐壮大，将氢转为能源管理已迫在眉睫，这样才能推动整个行业发展。”

而对打破氢能管理的“氢”规戒律，将氢从危化品转为能源管理，也有不少业内人士持保守态度，认为不宜轻举妄动。

“氢气是一种非常活跃的气体，从某种程度上来看，比天然气更危险。我并不赞同氢气参考天然气的管理模式，除非相关技术水平能确保安全性，否则在居民区附近或城市里建设加氢站，将会对公共安全造成极大的安全隐患。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强说，“随着产业进一步成熟，技术水平进一步提高，对氢的管理可以适当调整，但不建议把‘危化品’这一帽子摘掉，安全等级不能降低。”

国家发改委能源研究所研究员姜克隽认为，就目前国内氢能的发展情况看，氢能产业的发展还没有进入真正的市场化阶段，大规模制氢的技术路线并不明确、经济性也不足，氢燃料电池汽车的产品成熟度和保有量规模仍有提升空间。综合考虑各方面条件，目前氢还不充分具备能定义为能源的条件，短期内被正式纳入能源管理体系的可能性不大。“通过一些地区的示范和推广，来进行探索和实践，如果最终能找到一条成熟可靠的发展路径，氢才有希望被纳入能源管理体系。如果觉得现行对氢作为危化品管理较为严格，我认为这是好事，如果管理不严格，一旦发生事故，对整个产业就将造成重创，不利于产业的长足发展。”姜克隽说。

确保氢安全不能轻率

对氢的管理究竟放不放开、转不转变，争议的核心焦点直指氢安全。

尽管“激进派”认为，氢在储运和使用过程中只要安全硬件和安全措施到位，在从危化品转为能源管理的过程中，氢的安全性可以保障。但“保守派”们对氢安全的担忧也不无道理。从美国到韩国再到挪威，最近一个月内接连发生的三起储氢罐、氢气运输车以及加氢站爆炸事故，为全球化的“氢能热”泼了冷水。

“从安全角度客观地讲，不能说氢是完全安全的，但可以采取各种措施来杜绝安全隐患。氢的储运和使用过程中只要安全硬件和安全措施到位，安全性是可以保障的。只要做到防泄漏、防富集、防起火，氢的安全性是没有问题的。”高金林说。

在采访中，柴茂荣表示，目前在符合标准的前提下，储氢罐可以耐火燃烧10分钟，承受10吨的压力和1500个大气压，安全性相对是有保障的。不过，在密闭环境中，氢气一旦聚集危险性就比较大。

事实上，无论是作为危化品还是能源进行管理，氢气热值高、易燃易爆的本质属性是不变的。中国汽车技术研究中心有限公司新能源试验研究部燃料电池室工程师郝冬认为，在技术水平等相关条件具备的情况下，如果将氢从危化品转为能源管理，对氢的“制储加运用”等环节的发展会产生正面促进作用。但前提是，对改变氢管理属性的讨论，不能忽视氢安全。

据了解，目前在全国氢能标委会已经发布的氢安全标准中，对氢安全、氢检测、氢储运、氢质量和基础设施等环节做了分类，力图从全产业链对氢能安全性实现可控。中国氢能联盟建议，要对氢安全事故后果及预防展开基础研究，为相关标准和法规的制定提供可靠依据，这是氢能技术可持续发展和应用的重要保障。另据知情人士向记者透露，今年下半年，国家层面统一的加氢站建设管理办法将有望出台，住建部和发改委等相关部门及机构或将承担部分管理工作。“在国内，短期内氢气仍将继续归属于危化品的管理范畴，但目前对氢气及氢能产业的种种政策调整和变化都表明，氢气的管理正朝着能源方向转变。”该知情人士对记者说。

在确保安全的前提下，扫清阻碍氢能产业和氢燃料电池汽车发展的障碍，既避免因过度保守导致因噎废食，又杜绝因贸然激进埋下浮躁隐患，仍将在探索中寻求解决方案。本报也将持续关注。