环保与节能作为汽车产业两个主要的发展方向，一直是整个行业技术进步的标志和努力目标。为此，不论是传统汽车的更加节能与减排，还是新能源汽车的低排放与替代节能率，都是围绕着环保与节能这两个不变的主题而开展工作。 

那么，是不是一辆排放与燃/能效指标皆好的车就是一辆好车？当然，从最终用户使用的角度衡量就是这样，既省油（或省电）又具有低排放甚至是零排放的车，难道不是一辆好车吗？ 

但是，如果从全生命周期的角度去思考，一辆即使是零排放的纯电动汽车，甚至是应用了最新轻量化材料的汽车，也未必就是一辆好车。在漫长的全生命周期考量下，一辆全身皆出彩的新能源汽车，也许与不少其他产品一样，就是一辆普通汽车。 

通常来讲，产品全生命周期是指产品从原材料采掘、原材料生产、设计、制造、包装、储运、使用与维修，直至回收处理的全过程。产品生命周期管理则是指从系统获得的原料产品，到设计、运输、制造以及储存、产品操作、恢复处理以及回收利用，进行整个过程的总体规划和科学管理。 

按照汽车生态设计原则，一个产品的环保节能与否，必须从其全生命周期去观察分析，仅仅强调其中的某一个环节而忽视掉其他环节，从长期来看往往是不正确的决策。 

来自德国柏林理工大学的一项研究表明，像奔驰smart一类的微型轿车，确实是相对节能环保的一种较好的产品。但是如果想进一步把smart变成纯电驱动，则它在使用阶段的排放确实可以大大减少，但是在生产阶段所形成的能耗与排放却又是增加的。从全生命周期角度看，电动的smart与烧油的smart没有什么区别，不过是在使用中产生了不同的效果从而影响了人们的判断。 

另外，从对汽车减重影响最大的车身材料来看，也存在着类似的问题。目前，在不少高档轿车上已经开始使用包含镁或钛的合金材料。从车辆减重节能的角度去衡量，轻下来的汽车当然具有更好的燃油（或能量）效率，同时也可直接或间接减少温室气体的排放。但如果把它们再一次放到全生命周期的天平上去衡量，首先是生产镁和钛时的能耗是非常高的，其次在车辆报废以后其回收难度是非常大的，同样会导致在回收过程中所消耗的能量很高。当然，如果车辆出现碰撞等事故后，镁或钛合金车身还会带来另外一种不同性质的浪费，这个暂且不提。综合来看，选择镁或钛未必是最佳的方案。 

从全生命周期角度审视，我们有必要重新思考现在可能已经产能过剩的那些传统的东西，比如说钢铁，它是不是在短时间内要被其他材料替代呢？答案是不会，因为钢铁本身就有加强变轻的能力，更不要说它还具有比其他材料更为成熟的制成品加工工艺。因此有人说，汽车车身通常所用的钢铁材料仍然是最具可循环性的材料，属于“环保材料”。