“关于内燃机的改善目标，我们打算在实际行驶燃效下，使CO2（二氧化碳）产生量达到与电动汽车（EV）同等的水平”。2015年7月21日，在《日经汽车》与《日经商务周刊》主办的“新一代汽车论坛”上，在马自达负责技术研究所和动力传动系统开发等工作的常务执行董事人见光夫如此强调（图）。

作为新一代环保车，EV、插电式混合动力车（PHEV）及燃料电池车（FCV）等车型备受关注。但马自达却一直致力于改善以“SKYACTIV TECHNOLOGY”为代表的汽油发动机及柴油发动机等内燃机。

马自达使汽油发动机实现了“14”的极高压缩比，使柴油发动机实现了“14”的极低压缩比。该公司分别使这些颠覆常识的发动机达到了实用水平，并实现了出色的燃效和较高的行驶性能。

被称为“发动机先生”的人见一直主导这些发动机的开发。在此次的论坛上，人见以“并非公司观点，纯属个人意见”为前提，阐述了自己的观点，那就是与EV相比，内燃机的不断改善将会对解决环保问题发挥重要作用。

虽然EV本身并不排放CO2，但需要用电。在现实中，很多情况下都会使用石油、天然气、煤炭等排放CO2的化石燃料来生产电力。虽然光伏发电及风力发电等可再生能源也备受关注，但在许多国家，这种能源在总体发电能力中所占的比例很低。从美国、欧洲、中国、印度等世界各国的大致平均值来看，每生产1kWh的电力就会排放出0.5kg的CO2。

也就是说，如果把视野拓宽到发电领域，驾乘EV其实也排放CO2。

因此，人见介绍称，“如果能够进一步实现内燃机的进化并提高实用燃效，就能产生巨大的CO2减排效果”。比如，推算结果显示，如果能使配备SKYACTIV技术的小型车“德米欧”的实用燃效提高26％，就能达到与EV“德米欧”同等的CO2排放水平。高负荷时的内燃机效率提升余地高达40％左右，因此有充分的可能性来实现与EV同等的CO2排放水平。

人见之所以重视实用燃效，是因为EV中存在不少理论燃效与实用燃效差别明显的情况。据其介绍，内燃机的两种燃效当然也存在差别，但马自达的这种差别并没有EV那么大。从理论燃效来说，内燃机追赶EV存在很大困难，但马自达打算在更为重要的实用燃效下实现与EV同等的CO2产生量。

人见自信地表示，“这并不是空谈。我们真的打算实现这一目标。从实用燃效来说，绝对能够追上（EV）”。