动力电池回收利用发展将迎来新的发展机遇。 

近日，国家标准委发布了312项国家标准的公告，其中涉及汽车动力电池的国标就有3项，分别为GB/T34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、GB/T34014-2017《汽车动力蓄电池编码规则》、GB/T34015-2017《车用动力电池回收利用余能检测》。 

据悉，这3项国标将于2018年2月1日起开始实施。在业内看来，3项标准的出台对动力电池的回收利用意义重大。 

推动回收利用体系建设

近年来，受益于政策、补贴，我国新能源汽车呈现快速增长，目前我国新能源汽车保有量已突破100万辆，问鼎全球，而3—5年之后将面临严峻的现实——大量动力锂电池的退役。当前不少机构和资本纷纷预测2020年的电池报废量，从17万吨、19万吨、22万吨，甚至50万吨不等，尽管数据不一，但均说明未来动力电池报废量的急剧暴涨。 

“目前动力电池回收利用伴随新能源产业热潮，已变得越来越炙手可热，大量的资本和规模企业认为这是一片投资蓝海。”邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军在接受记者采访时表示。 

《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》明确规定了电动汽车用动力蓄电池的单体、模块和标准箱尺寸规格要求。这一标准可有效解决此前存在于动力电池梯次利用中，动力电池由于尺寸不一难以匹配储能电站或家用储能设备结构的难题，也降低了动力电池的梯次回收利用的门槛。 

《汽车动力蓄电池编码规则》规定了动力电池编码基本原则、编码对象、代码结构和数据载体。该标准发布，可在动力电池生产管理、维护和溯源、电动汽车关键参数监控，特别是在动力电池回收利用环节，凭借可追溯性和唯一性，更加准确地确定动力电池回收的责任主体。 

《车用动力电池回收利用余能检测》则规范了动力电池外观检查、极性检测、电压判别、充放电电流判别、余能测试等检测流程，为车用动力电池的余能检测提供评价依据，有助于提高废旧动力蓄电池余能检测的安全性和科学性。 

“这3项标准考虑到动力电池的全生命周期，通过制定溯源体系，打通了整个链条，从电池的‘出生’到‘死亡’清晰可见，搭建起了较为完整的基础框架。可以说是为今后回收市场的爆发，提前立足，打下基础。”废电池回收利用专委会秘书长、赣州豪鹏科技公司总经理区汉成在接受记者采访时表示。 

余海军表示，目前市场上具备动力电池回收和利用资质的企业并不多，上述标准的发布在一定程度上给业内主机厂、电池厂、政府监管部门提供了一个可参照的执行依据，对于行业的健康发展具有积极意义。 

降低梯次利用门槛

动力电池从电动汽车上退役之后，还具有很大的残余能量，如直接用于资源回收，将造成极大的浪费，目前国际、国内已开展相关的梯次利用研究和应用。 

“动力电池从电动汽车上退役，大概才使用了1/3—1/4的能量、寿命，残余能量还很大，探索梯次利用从价值角度来说是可行的。”申万宏源证券某分析师告诉记者。 

应该说，上述3项标准的出台降低了动力电池的梯次利用门槛，然而一个不容回避的问题是，梯次利用在现实中依然面临着瓶颈。 

“退役电池单体之间存在差异，尤其是均匀性上，有时候能量的衰减是非线性、断崖式的，就如同木桶理论——最短的木板起决定作用，最差的电池则决定了整个储能系统的性能。”此前在采访中，不少专家告诉记者。 

在区汉成看来，目前国内梯次利用还是新生事物，市场接受度较低，因为目前同一型号的报废电池量并不多，还不具备经济效益，而几年之后，如2020年单一型号的报废电池达到成千上万套之时，梯次利用也就具有了经济价值。这是一个市场培育的过程。 

“今年下半年我们会有两个分布式项目的梯次利用，目前技术上的探索已经完成。”区汉成透露。 

回收难度高、国家补贴暂无

尽管上述3项标准在大的发展方向上将推动动力电池的回收利用，但从技术上而言，动力电池尤其是动力锂电池的回收还存在一定难度。 

“问题的核心在于锂电现有结构不适合回收、成本过高，真正要解决这些困难还需要从技术方向上进行突破，如想在末端回收方便，就需要在材料结构上重新设计。”中科院电工所储能技术研究组组长陈永翀对记者直言。 

据陈永翀介绍，目前动力锂电池内部结构延续了手机锂电池的粘结电极，需要粉碎后再通过湿法工艺，回收提纯钴、镍、锂等，同时在回收过程中也带来废液处理等环保支出，回收成本高。 

陈永翀同时建议，“随着未来动力电池技术的不断突破，几年内将有很多技术形态涌现，届时以现有技术标准来约束，或显不足。标准是一个逐步建立、不断完善的过程。”