长期以来，欧美日的发展经验经常被我国汽车业借鉴参考，在新能源汽车领域也不例外。美国与日本在该领域都有比较独到的经验自不必多说，在欧洲，以德国为典型，同时还有挪威、荷兰等国家在电动汽车方面的市场推广经验，从一定意义上讲都有值得中国学习之处。 

以比较知名的美国加州经验为例，该州具有三种与汽车相关的积分交易法规，分别针对大型工业和发电厂的碳交易、针对石油公司的低碳燃料标准和针对汽车公司的零排放汽车法规。该三项法规与美国联邦的两项法规之间是相互独立的，不同法规之间富余积分不能互相交易。 

其中，零排放汽车在三个法规里都可以获得信用积分，也就是说零排放汽车能够获得多重激励。如一辆纯电动汽车，如果其基本能耗为372英里/加仑，二氧化碳排放为0克，则它分别可以在CAFé法规、温室气体排放（GHG）法规和零排放汽车（ZEV）法规中获得3352积分、46兆克二氧化碳积分和3个ZEV积分。 

以ZEV积分为例，它的一个积分相当于5000美元。积分交易由企业间自主决定，无须政府部门预审批，交易完成后需要将交易情况上报政府部门，证明交易实际发生即可。 

在德国于今年5月推出的一项激励计划中，其为纯电动汽车买家提供了每辆车4000欧元的补贴，为插电式混合动力汽车新购买者提供每辆车3000欧元的补贴标准。比较有意思的是，德国的这项补贴措施并不是长期有效，而是采取“先到先得”的原则，补贴发放名义上于2019年结束，但该计划的整体金额为15亿欧元，其中12亿欧元为购买补贴，由税收收入和汽车行业等额提供。 

在欧美的相关激励计划中，都是直接补贴给车，也即车主，而不管这辆车的买家是私人、商业用途或是其他用途。还有一个更为有意思的点是，欧美皆对汽车单车售价达到一定程度（例如6万欧元/车）的车辆不予补贴。他们的观点是：这样的消费者已经能够承受购买豪华车的标准，有限的激励资金只能补贴给购买能力有限或一般的人群。 

在日本，日本经济产业省的2016年度预算中，对车辆购置、充电站、加氢站分别留有补贴预算，总金额分别为137亿日元、25亿日元和62亿日元。对于车辆的补贴，日本的补贴范围相对是最为广泛的，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁柴油汽车、燃料电池汽车，都给予不同程度的补贴。 

在补贴电动汽车方面，日本的做法是根据所搭载的电池容量进行补贴，以促进电动汽车续驶里程的延长。同时，日本在有关纯电动汽车与插电式混合动力汽车的研讨中，提出了车型扩展的相关课题，也提出了与欧美类似的观点：即需要以适当的价格提供满足大多数用户需求的车辆。 

从欧美日的补贴激励政策可以发现，它们皆强调了新能源或节能汽车在实际使用中的节能效果与补贴相对应，同时并没有一项针对微型或小型电动汽车的歧视政策，而只是对高价汽车不予以补贴。这些正是我国制定相关政策时应该借鉴的地方。