“近日来，针对新能源汽车的多项政策频频推出，极大提振了市场信心。比如《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿意在建立新能源车推广的长效支持机制，而《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》则力求规范行业秩序……业内人士表示，这一系列政策可以让挤掉泡沫的新能源汽车产业真正步入健康发展的轨道。

新政策频出 引领新能源汽车规范健康发展从2014年开始，我国的新能源汽车市场在多项政策的鼓励扶持下，开启了成倍增长的爆发式增长模式，我国也一跃成为全球第一大新能源汽车市场。 

然而，在高速增长的背后，新能源汽车的发展也暴露出政策庇护下的种种弊端。高额补贴下滋生出的“骗补”乱象，已经引起了国家相关部门的高度关注，工信部、财政部、科技部和发改委四部委联合对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行了专项核查。此后，关于新能源汽车的新政策接连而至，补贴退坡标准公布、《汽车动力蓄电池行业规范条件》发布实施、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》公布、《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿发布……可见国家对于新能源汽车产业的管理更加严格，对于企业也提出了更高要求。 

提高准入门槛 强化产品安全监控 

8月12日，工业和信息化部网站公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称征求意见稿），公开征求社会各界意见。对照此前施行的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业[2009]第44号公告）（以下简称原规则），征求意见稿将原有的14条规定拓展为28条，从条款数量上就可看出规定较之前更加具体细致。 

正如工信部所言，此次对原有规则的修订，是为了规范新能源汽车生产活动，落实发展新能源汽车的国家战略，促进新能源汽车产业持续健康发展。中国工业报记者发现，征求意见稿与时俱进，重新划定了新能源汽车范围，提高了准入门槛，并提出了强化产品安全监控等要求。 

根据征求意见稿，工信部将新能源汽车的范围划定为采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。而原规则中的混合动力汽车以及其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车则被删除。 

在对改装新能源汽车的规定上，征求意见稿的要求有所放开，规定“在已取得《公告》的新能源汽车整车或者底盘基础上实施改装的新能源汽车产品，如改装未影响到底盘、车载能源系统、驱动系统和控制系统，不需要申请新能源汽车生产企业及产品准入许可”。 

对于新能源汽车企业准入门槛的提高，还体现在对企业设计开发能力的要求上。原规则中要求，至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。而征求意见稿中指出，申请企业需具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》（以下简称《准入条件》），符合相应的常规汽车生产企业准入管理规则。 

《准入条件》中明确指出，申请企业须具备必要的整车、整车控制系统、其他自行设计开发的系统和总成的开发工具、软件及设备，能够完成相应的开发工作，并且具备与自身研发工作相适应的试验验证能力。控制系统的设计研发和生产能力的强制要求，这显然把一批寄希望于靠组装生产新能源汽车来牟利的企业挡在了门外。而那些已经获得《公告》的新能源汽车企业及产品也丝毫不能松懈，必须按照新规则进行改造，如果在规定时间内未完成审查，则将受到暂停生产、销售有关新能源汽车产品的惩罚。 

在安全方面的要求，征求意见稿也更严格。征求意见稿中指出，“新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品运行状态监控平台，对已销售的全部新能源汽车产品的全生命周期运行和安全状态进行实时监控。企业监控平台应当与地方和国家的监管平台对接”。乘联会秘书长崔东树认为，这条规定意味着企业对产品的安全责任大幅增加。不过，他也指出，要实现全生命周期状态的实时监控难度很大，尤其是涉及到用户的隐私问题。此外，对于新能源汽车的安全监控也是原规则中未提及的，对于新能源汽车生产企业来说，更加注重产品品质，提升安全性能是必然选择。 

研究碳配额政策 倒逼企业加大新能源汽车投入 

就在工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》之前，有媒体报道，发改委近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿（以下简称《管理办法》），要求相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。 

其实，碳配额已不是首次被提及，2015年下半年，发改委在上报国务院的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中，就新增了新能源汽车碳配额管理的相关条款，要求对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理。 

《管理办法》编制说明显示，制定新能源汽车碳配额管理办法基于两方面的原因，一方面是随着新能源汽车产销量不断增长，大规模的财税扶持政策已难以为继，而且一些骨干企业存在发展新能源汽车动力不足、积极性不高等问题，一旦财税政策减弱或退出，新能源汽车产业发展堪忧；另一方面，我国燃油汽车产能结构性过剩的问题已开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要采取有效措施，适度控制燃油汽车总量和增量。 

据悉，《管理办法》的制定借鉴了美国加州的零排放汽车法案，希望通过实施新能源汽车碳配额管理，有效解决企业发展新能源汽车不足的问题，同时建立起燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，成为新能源汽车发展重要的制度保障。 

《管理办法》指出，新能源汽车碳配额，是汽车企业生产（不含出口）和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量，企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。 

根据规定，碳配额办法的管理对象是生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（燃油汽车规模企业），以及燃油汽车未达到上述要求、但新能源汽车产销达到一定数量并且自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业（新能源汽车规模企业）。国家发改委作为国务院碳交易主管部门，根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。被纳入管理的汽车企业每年都要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告，燃油汽车规模企业每年要向发改委提交其不少于上年度应缴的新能源汽车碳配额，否则就要承担法律责任。如果企业未能按时履行每年的碳配额缴清义务，《管理办法》中也有相应的处罚办法，除了罚款以外，未缴清的碳配额还会在其下一年度生产或者获取的配额中扣除。 

虽然《管理办法》中并未给出企业每年的碳配额数量、交易价格等具体细节，但毫无疑问的是，国家对于发展新能源汽车的大方向没有改变，而且相较于之前的政策，碳配额管理下的汽车企业若不能完成相应新能源汽车生产销售目标，则将付出更加高昂的代价。 

此前，政府通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车，同时乘用车燃料消耗限值也在不断提高。从2016年到2020年，每年的限值分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。企业要实现这一目标，就必须通过新能源汽车来完成。不过，崔东树指出，虽然油耗限值愈发严格，但部分合资企业早已通过不断降低油耗技术，提前达到了2017年的标准，这会导致其发展新能源汽车的动力不强。 

“通过碳配额政策，可以让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源汽车的产销比例”，崔东树表示。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，碳交易的价格也会随着市场规律变化，随着时间推移，碳的交易价格会逐渐走高，这将倒逼燃油车生产企业向新能源汽车生产转型。