电动卡车 中国电池网资料图

北京时间9月14日（美国当地时间9月13日），特斯拉CEO埃隆·马斯克通过推特宣布，特斯拉电动中重型半挂牵引车Tesla Semi暂定于今年10月26日发布，这比此前预计的发布时间推迟了一个月。去年推出电动重卡概念车的梅赛德斯-奔驰目前正在与潜在客户商谈路试事宜，他们计划2020年将其推向市场。

无独有偶，我国电动重卡研发生产历史也有10多年了，到现在市场需求量仍非常有限，仅有的电动重卡也只应用于固定场地内或固定线路上。电动重卡若想发展起来到底还有几道关要过？

■里程焦虑难解配套设施要跟上

根据各重卡企业对外公布的数据来看，目前国内电动重卡的续驶里程普遍在350公里内，而重卡主要是干线运输车型，往返于城际或省际之间，电动重卡受续驶里程限制，实用性不强。“电动重卡发展最主要的制约因素就在于续驶里程方面，目前电池技术还满足不了长途运输的需求。除非充电配套设施做得很好，才能解决续驶里程短的问题。”一位重卡企业有关负责人告诉记者，“近两年，主要是京津冀、北上广深地区在应用电动重卡，这些地区拥有比较完善的充电配套设施，有利于电动重卡的推广。”

不仅是国内，即便是特斯拉也面临里程焦虑问题。路透社此前曾透露，Tesla Semi的续驶里程可达到200～300英里（约合322～483公里）。虽然在电动重卡上实现这样的续驶里程已实属不易，但这与传统柴油动力卡车一箱柴油就能跑1600公里的续驶里程仍有巨大差距。南开大学经济与社会发展研究院现代物流研究中心研究员姜振华说，“物流企业在使用电动物流车时首先考虑的问题就是车出去了能不能安全回来，续驶里程能不能满足配送需要。”

“就目前情况而言，充电桩覆盖范围较小等配套设施建设问题急需解决。”商用车行业资深人士杨再舜说。此外，对于点对点、点对面运输的物流公司而言，运行范围和里程处于可以控制的状态，尚有沿途设置充电桩的可能性；而对于物流散户来说，由于没有固定线路，续驶里程无法确定，到了卸货点或在路途中没有充电桩，是不得不面对的问题。

■车价高补贴少用户望而却步

记者了解到，电动重卡的售价很高，因为要重载、需要配装的电池较多，而国家在电动卡车方面的补贴很少，客户拿到补贴之后，价格仍比柴油重卡高一些。“通常来讲，一辆电动重卡的价格至少要比同等马力的柴油重卡高20多万元。”陕汽技术人员对记者说，“按照补贴政策，电动重卡扣除补贴后，其价格仍要比柴油重卡略高。”对于终端用户来讲，卡车是生产资料，不像公交车那样具有公益性质，卡车用户最先考虑的是购车成本，而不是环保属性。因此，在价格更高的情况下，推广电动重卡的难度较大。东风商用车技术人员还补充了一点：“与电动客车一样，国家对电动卡车的补贴也在逐年退坡，其销量自然难以增长。”因此，目前采购电动重卡的客户多是政府单位、国企和央企，普通物流企业购买电动重卡的还比较少。

从补贴情况来看，与电动客车相比，电动卡车的国家推广力度较弱，目前主要是新能源零部件企业和卡车整车制造企业在尝试推广。“与电动客车有国家政策大力扶持相比，电动卡车推广更多的还是靠企业自身宣传。”陕汽技术人员告诉记者。而对于企业来说，最根本的目的是要获利。电动重卡补贴力度不强、车价高，客户购买意愿甚微，企业难以获利，自然不会投入更多的成本和精力去推广电动重卡，这也是电动重卡无法像电动客车那样如火如荼发展的一个原因。

■制造技术与售后服务亟需提高

对于重卡产品，要想挖掘出市场潜力，车辆的性能至关重要，电动重卡性能的核心是电机、电控、电池三部分。“目前电机和电控的技术已经比较成熟，难点在于电池，电池怕热、怕冷还怕湿，而我国幅员辽阔，寒冷、酷热、多雨的地方都有。另外，还有在高原地区运行的电动汽车，电池上需要有安全阀，防止膨胀。这些都对电池性能提出了更高要求。”一位卡车制造企业技术人员说。而目前我国电动卡车产品的可靠性、稳定性等方面亟需提高。作为电动卡车的终端用户，圆通速递CEO相峰曾在一次电动物流车论坛上表示，电动卡车的技术目前仍不够成熟，电池在冬季的衰减很严重，而且各品牌车辆的防水性能均不够好，多数车辆易出现短路故障，整车技术水平有待进一步提高。

此外，车辆自重与载重量之间的矛盾也是电动重卡的一大问题。GB1589-2016国标出台后，对卡车载重的限制更严，用户对重卡轻量化的要求更高。而电动卡车的特点是装的电池越多卡车本身就越重，因此能承载的货物量就越少。目前应用的电动重卡很多是场地用车，而场地用车基本不用考虑车辆自重与载重量之间的矛盾。“如港口内部运行的电动重卡，不存在超载的问题，也不追求速度，一次运载两个集装箱，载重达70吨，这样是可以胜任的。”陕汽技术人员表示。

对于非场地用车、长距离行驶的电动重卡，中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高表示，由于卡车车身限制，不适合装配过多的电池组，这就限制了用于长距离运输的电动重卡发展。东风商用车技术人员也告诉记者：“相对于客车，卡车的电池布置空间是有限的，在电池布置与车辆自重的平衡方面还需要进行更深入的研究。”

此外，杨再舜也表示，电动重卡在售后服务方面还有很大提升空间。传统燃油卡车维修站基本不会修电动卡车，一方面，维修站服务人员没有经过生产厂家的专业培训；另一方面，没有电动卡车的相关电子电器零配件供给，也没有专业的检测仪器和工具；此外，电动重卡如何年检也是个问题。由于电动重卡的维修网点少、维修技术不成熟、充电桩建设密度低等问题，用户很难接受电动重卡。“尤其是个人用户，几乎没有人购买，基本都是大型集团公司才会选择购置电动重卡。”一位重卡企业人员告诉记者。售后市场是整个销售环节的重要组成部分，如果缺乏售后服务，将严重影响电动重卡的发展。

■重卡电动化大势不可阻挡

即便电动重卡发展存在诸多难题，卡车生产企业对其进行研究的信念只会愈发坚定。9月9日举行的2017年泰达论坛上，工信部副部长辛国斌说：“许多国家纷纷调整发展战略，在新能源产业上加快布局，抢占新一轮制高点。一些国家已经制定了停止生产传统能源汽车的时间表，工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制定我国的时间表。”这表明我国将全力支持推广新能源汽车。

“环保是大势所趋。虽然我国还未确定停止生产燃油车的时间，但从长远来看，重卡电动化也是趋势之一。”东风商用车技术人员告诉记者。此外，我国今后很可能实施碳积分政策。2016年，《新能源汽车碳配额管理办法》和《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》的征求意见稿分别发布。作为卡车制造企业，如果只生产柴油车，就需要向其他企业去买碳积分，这样是不划算的。

“电动重卡目前的销量还比较少，因为重卡对扭矩要求高，动力性要求强，续驶里程要求长。”华菱星马营销部总经理方毅说，“但随着技术的进步，不排除这些要求能够实现。”