无人驾驶汽车路测应如何管理？相关标准工作进展情况如何？带着相关问题，记者采访了中国汽车技术研究中心标准化研究所所长冯屹。从他那里可以了解到，自今年年初开始，由工业和信息化部牵头，中汽中心组织相关技术机构和汽车企业，已联合开展了关于《智能网联汽车使用公共道路测试管理规范》的研究工作，并于近期形成文件草案。

管理规范草案已成雏形

冯屹向记者介绍，考虑到智能网联汽车涉及多行业的实际情况，草案目前拟允许在我国境内注册从事智能网联汽车技术研发、生产及测试相关业务的法人单位作为测试主体进行道路测试，但要求车辆必须符合基本的安全要求。

其次，我国计划在全国范围内选择合适的区域和部分路段用于智能网联汽车使用公共道路测试，从而为智能网联汽车提供覆盖典型道路和交通环境的测试条件，但并非开放所有的公共道路进行测试。

对于行业关注的责任主体问题，冯屹介绍，计划将以测试主体为第一责任人，同时要求车辆在使用公共道路前必须进行充分的计算机、实验室和封闭道路模拟或实车测试，并符合相应的功能和性能要求。

此外，他还提出，所有使用公共道路测试的车辆（不管其自动驾驶等级高低），必须有专门的测试驾驶人且驾驶人必须始终位于测试车辆的驾驶位置。在自动驾驶模式运行时，始终监控车辆运行状态及周围环境；当发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工干预时，及时干预或接管车辆操控。

冯屹谈到，智能网联汽车在公共道路上进行自动驾驶测试，既要为此提供必要的便利，也要建立一套科学、合理、规范的测试管理制度和流程，从而能够在允许智能网联汽车使用公共道路进行测试验证的同时，最大程度地消除潜在风险、维护道路交通安全。

盼自动驾驶在我国有规可依

从目前业界对于美国《联邦自动驾驶汽车政策》（以下简称“《政策》”）的反馈来看，相比较汽车企业，科技公司似乎表现得不太“感冒”。在一些业内人士看来，原因在于科技公司的竞争门槛主要由数据、人工智能、程序等软件所构成。一旦相关资料被美国政府以“交通安全”的名义强制共享，这些商业机密的泄露风险便会大幅增加。毕竟，NHTSA对于雇员审查和防火墙的建设要比NSA（美国国家安全局）薄弱得多，而后者至今还在为斯诺登事件而焦头烂额。

其实，问题的重点还不止于此。作为已经积累起竞争优势的科技企业，谷歌、苹果、Uber以及Lyft可以利用自身及合作伙伴的资源，对国会山的美国议员们展开游说攻势，影响政府的立法进程。出于对维护本土企业自动驾驶技术优势的考虑，联邦政府可能将为它们量身打造法令。

如果真是这样，对于试图打入美国市场的外国企业来说，《政策》或许会成为“保护伞”，从而破坏自由竞争的环境。毕竟不同国家的交通与社会环境存在个体差异，不同企业采用的技术路线和算法程序也有区别。正所谓“汝之蜜糖，彼之砒霜”，对于一家企业的“保护”措施有可能直接危害另一家企业的生存。国内一家整车企业的高管就对笔者表示，如果在美国测试或推广产品需要提交核心数据与算法，他们很可能将放弃进入这块市场。“美国曾以涉及‘国家安全’为由，对华为在当地开展业务设置障碍。”这位高管说道，“谁知道这项政策会不会成为美国本土企业的另一把‘保护伞’？”

不过，在笔者看来，最重要的是美国政府此次通过出台《政策》，从监管的角度宣示、确立并巩固了自己在自动驾驶领域的领导地位。一方面，正因为本国企业拥有这项前瞻技术的研发优势、具备较为完善的研发体系且已经开始进行相关路试，美国才有可能、有必要对车辆安全问题进行更为有效的监管；另一方面，该国也是在从政策的角度培育市场，在这个关键时间点（特斯拉车辆此前发生了几起交通事故）帮助美国民众树立对自动驾驶的信心，确保技术的顺利应用。

在汽车行业有这样一种说法，谁率先制定标准，谁将在市场竞争中掌握主动权。将它套用在政策法规上同样合适，哪国政府率先制定标准、出台政策法规，哪国企业无疑将行驶在自动驾驶技术市场化的快车道上。换言之，《政策》虽然还不完善，落地执行或有待时日，但对于助力企业进一步获得在自动驾驶的领先优势是大有裨益的。从这个意义上说，更值得我国企业担心的并非《政策》将成为“保护伞”，而是我国自动驾驶汽车仍无规可依。