除了苏州金龙外，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，还点名了吉姆西、五洲龙、奇瑞万达、少林客车等五家典型问题企业。

作为被点名对象的母公司，金龙汽车受到的影响尤甚。公司此前股价走势较平淡，长期市盈率已不足15倍。9月7日，其股价收盘于13.66元。骗补事件曝光后，公司股价连续下跌，9月26日收盘于11.64元。不到一个月间，近12亿市值灰飞烟灭，显然投资人担心这一事件将明显影响公司业绩 。

在此情况下，如何挽回投资人信心？金龙汽车对《投资者报》表示：“我们首先将加强与相关部委的沟通，积极整改，以争取无问题的车辆可按原政策由中央财政继续予以补助及恢复中央财政补贴资格；二是采取与银行等金融机构加强沟通合作等措施，保证苏州金龙营运资金的需求；三是做好信息披露工作，加强与投资者的沟通交流。”

骗补是个复杂的问题

一家上市车企内部人士对《投资者报》记者表示，很多业内人士都知道苏州金龙“先上牌后产车”的行为，这样做的并非苏州金龙一家，如果按严格意义上骗补去考察车企，大部分的车企或多或少都存在一些问题。

记者看到前几日几大部委公布的《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》中，所调查的93家车企中涉及骗补的高达72家。甚至连东风、一汽、上汽、广汽等都榜上有名。

除了苏州金龙这类有牌无车行为，有车缺电、标实不符、关联方及经销商闲置、终端闲置也被认定为骗补。一汽、上汽、江铃等车企就是因终端闲置被认定为骗补。

由于金龙汽车的“三龙”均独立经营、运作，作为母公司的金龙汽车对苏州金龙并没有太多干涉、管控权，在前述上市车企人士看来，金龙汽车或多或少有些冤。

前述上市车企也因被认为有车无电属于“骗补”。之所以如此，这家车企内部人士说，由于整车厂并不生产电池，所生产的整车是不带电池的。国家电网成立一种服务机构来购买电池，公交公司的电动车在没电的时候可以去换电站换电池，但电池的所有权是国家电网的。今年2、3月间，财政部组织了一次核查，他们是从财务的角度来审视这个问题，因为从财务报表的数据上看，公司并没有采购电池的成本，出厂的时候卖给客户的价格里也没有含电池，所以也被认定为骗补。

“但我们认为应该分成财务流和实物流两个流向来看。按照实物的这个流向来说，我们是有电池的。而且北京市政府鼓励以租赁电池的方式运营纯电动车，我们是要向国家电网去租电池，是由国家电网来做这个出租电池的业务。”该上市车企内部人士对记者说。

还有一种骗补方式是，客车厂自己注册了一个租赁公司，然后把所生产的电动车卖给自己的租赁公司，等这批电动车完成上牌之后，把电池拆下来再装到下一批生产的电动车上。

而在这位上市车企内部人士看来，之所以产生这些五花八门的骗补方式在于补贴政策本身也有漏洞，较明显的在于与运营不挂钩。2013至2015年的补贴政策主要针对购置补贴，并不是运营补贴。于是后来又将终端闲置也作为骗补行为，也算是想补上这个漏洞。

眼下，国家正计划逐步减少对新能源汽车的补贴，直至取消，届时车企骗补的可能性会大大减少。但取消补贴将使车企经营前景不明，前述车企内部人士对此就较为担忧，“电池的价格很贵，采购一个电池就占到了整个车三分之一到一半的成本，没有补贴车企肯定亏损。”他说。

他认为，电动车没有传统燃油车运营方式灵活，若是客户买这样的车还比传统燃油车贵，很可能就不会选择电动车了。没有国家的补贴，新能源汽车未来将不会有现在的发展势头。