图片来源：中国汽车报网

在近日举行的一次智能网联主题论坛上，几位行业人士透露，在政策法规的推动下，今年成为行业热点的ADAS（高级驾驶辅助系统），将在2017年得到更多热捧。与此同时，从事ADAS研发与生产，特别是致力于切入前装市场的创业公司有望迎来发展机遇期。

然而，现实是否真如人们预想的那样？国内ADAS创业公司在前进的道路上又面临哪些挑战？机遇在前，它们准备好了吗？

■政策与市场构成双重推动力

随着市场对于智能驾驶需求的不断扩大，汽车厂商纷纷表示将在新车型上搭载ADAS功能。整车厂当然可以依旧选择传统供应链体系中的一级零部件供应商，但这一次它们也在尝试与ADAS解决方案创业团队展开协同研发。据《中国汽车报》记者了解，包括一汽、长城、江淮、北汽在内的诸多自主品牌正与不同的创业公司进行接触。

为什么会有这种突破？北汽集团新技术研究院副院长荣辉向《中国汽车报》记者透露，这是基于技术水平和产品节奏两方面的考虑。他表示，目前国内ADAS领域的创业公司在视觉识别、毫米波雷达感知研发方面已达到一定的水平，并根据中国特殊的交通道路情况进行了具有针对性的适配。而且，这些公司的产品报价更具竞争力。

在与整车厂的合作中，创业公司表现出值得信赖的一面。“当我们加班加点进行最后冲刺时，这些创业公司与我们并肩作战。”荣辉说道，“而一级供应商只根据自己的时间节点安排工作内容，这在我们看来有些‘店大欺客’。”

事实上，车企与ADAS厂商的发力与法规及政策环境的推动有着密不可分的关系。记者获悉，交通部负责制定的《机动车运行安全技术条件》（GB7258）修订稿提出了部分安全装置和系统的配装要求，其中就涉及一些ADAS功能。还有消息称，2018年ADAS的部分功能将加入C-NCAP对新车的评价内容。

■毫米波雷达应用成为新方向

目前，国内ADAS领域的创业公司主要有两大产品路线，一种是利用图像识别技术，实现交通标志识别、车道偏离预警（LDW）等功能；另一种则是采用毫米波雷达技术，满足用户对车辆自适应巡航（ACC）、自动跟随等功能的需求。

在图像识别技术研发方面，创业公司起步相对较早。据不完全统计，目前至少有8家企业获得了融资。专门研发商用车ADAS产品的创来科技创始人兼CEO陈茂告诉《中国汽车报》记者，这个领域的企业工作重心主要放在如何减少漏报和误报，进一步提升产品精准性的问题上。“只有继续‘打磨’产品，才能赢得整车厂的青睐，顺利完成前装业务的签约。”据他介绍，目前创来科技正与两家商用车企业和一家新能源汽车厂商进行接触，期望在明年上半年签订量产协议。另据记者了解，基于ADAS打造UBI保险新模式的杭州好好开车科技有限公司，已与康迪电动汽车集团达成前装意向。

在毫米波雷达技术领域，创业公司还处于发展的初期阶段。苏州安智汽车零部件有限公司董事长郭健告诉《中国汽车报》记者，目前各企业的主要工作，是在尽可能短的时间内“吃透”外国芯片厂商开放的技术。“恩智浦毫米波雷达射频芯片的技术保护期在一年前失效，这为国内创业公司提供了绝佳的机会。”他简要阐述了国内毫米波雷达ADAS创业公司兴起的原因。“相较于图像识别技术，毫米波雷达ADAS相关业务在国内竞争还不激烈。”对于苏州安智这样的技术公司来说，抓住这个机遇期的重要性不言而喻。

■自身开发能力不足与 车企固有观念束缚都是障碍

虽然ADAS创业公司拥有多重利好因素，但它们的未来发展之路并非坦途。其中，整车厂的传统观念束缚是需要突破的最大障碍。对此，郭健给《中国汽车报》记者举了一个真实的例子。“车企相关负责人如果选择我们这类初创企业，一旦产品出现问题便会受到领导的问责。”他说道，“但如果选择已在全球市场拥有知名地位的一级供应商，即使在品控方面有差池，也可以更容易地把责任往外推。”

作为车企的代表，荣辉坦言这种问题确实普遍存在。“车企一定要从‘以责任为导向’向 ‘以技术水平为导向’转变。”他表示，“即使是世界一流的零部件供应商，一样有可能犯错。如何与ADAS创业公司一同努力做好产品的适配与品控才是解决问题的关键。”

不过，从技术水平的角度来讲，整车厂的担心也不是完全没有道理。相比较已在相关领域深耕多年的一级供应商，ADAS创业公司还有太多工作要做。特别是在芯片领域，之前享受恩智浦雷达射频芯片技术保护权利的博世等知名零部件公司，已经进行了多年的ADAS技术研发。如今，国内ADAS厂商需要重新熟悉芯片的架构从而设计产品，与跨国公司的差距不言而喻。

“恩智浦、飞思卡尔等公司在进行芯片研发之初，便邀请博世、德尔福、大陆等全球顶尖零部件供应商帮助其对产品架构和需要满足的标准进行定义。因此，后者从一开始就对芯片的架构有充分的了解，并能够依托既有体系快速研发出新产品。”郭健表示，“而国内ADAS厂商很多时候甚至不明白对方为何采用这种架构设计思路。”看来，仅仅在这方面，创业公司就有很长的路要走。