在合资股比生变的背后，无疑将在这次产业巨变诱导下发生行业裂变。那么，谁会成为真正的赢家，哪些领域又会吸引新入局者？

从目前已获得工信部新能源汽车生产资质的15家车企看，布局江苏、浙江、安徽、广东、江西、重庆成为首选，而在已获取资质的大名单之外，长三角（上海、江浙淮）云集了诸如蔚来江淮、车和家、FMC这样的新兴造车业者，诸如小鹏海马、威马等也将供应链触角伸向江浙，最新的消息是，宝能集团董事长姚振华140亿布局的新能源产业基地也将在近期水落石出，而苏宁与FMC的深度融合将有望扩大到电池产业链。

而在零部件供应链的下游，一方面，伴随三电（电池、电驱、电控）核心的成熟配套，江浙淮的制造辐射能力仍将加大；另一方面，由新能源汽车触发的材料轻量化变革也将带动行业瞄准已具备成熟解决方案的供应商。

目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、宝钢等都基本掌握了热成型模具工艺的解决方案，其中也不乏屹丰、赛科利、博汇、无锡朗贤等不为人知的价值洼地，从热成型钢到铝合金、碳纤维，新能源汽车材料过渡阶段围绕具体解决方案产生的边际效应最高，也最值得投资。

运营生态如何解决？

而当下，摆在新兴造车者与传统造车势力面前共同的问题是，没有一家进入者在紧俏的三电、大数据、车联网、自动驾驶等领域有明确的市场探索经验。

由于自己的资源优势，李斌的蔚来江淮贴牌模式将在今年底出推出量产车ES8，小鹏海马更显山露水的贴牌模式已经推出了量产车型，戴雷的FMC预计明年在南京投产，而李想的常州项目初期放风也是明年推出SEV，从节奏上看，这种推进速度都超越了传统车企造车的5年周期。

这就带来第一个疑问——新兴造车力量没有造车经验，希望将传统主机厂发展成为OEM供应商，在这种零和博弈中，江淮、海马等类似车企的入局，目的首先是盘活当下的闲置产能，而当产能得到充分释放后，设定的OEM是否会遵循新兴造车者的路线，会不会像江淮大众成立新能源合资公司进行行业反蚀，有待观察。

第二个疑问，销售采用哪种模式？无论是电销或是实体店，在当下都是新兴进入者不可承受之重，线上的获客成本远高于线下，已成为当下互联网经营者的共识；若采用共享模式，基于传统停车场改造的电桩供应商解决方案刚刚起步，合作前先要学会扯皮；而传统汽车主机厂试水的以租代售模式，进行到目前都是投石问路，鲜有市场响应的涟漪。

第三个疑问，如何维保？说三电系统的变革带来后市场的洗牌，那是理想状态，在市场饱和度远未能裹挟传统维保市场的前提下，首先打通传统汽修市场对你的信任，这是亘古不变的商业真理。

第四个疑问，大数据如何和保险、二手车打通？到目前为止，仅仅能看到众安保险和互联网造车新军的联合案例，而且依然是盲人摸象阶段——基于用户驾驶行为的分析怎样梳理，以及途中上传的照片、图像如何确保保险机构查获赃车，现实的硬件成本由谁埋单，利润在到达分配前先要解决成本共摊。

在新能源风口的裹挟下，车联网云管端的技术通道还在践行，而接地气的商业化通道，则是包括传统主机厂在内的每一家造车人需要真正独立面对的虚与实，生与死。