除蔚来汽车、车和家等新兴创业项目瞄准新能源造车领域外，小米、阿里巴巴、华为等互联网、高新技术公司也纷纷与传统汽车生产商合作，曲线切入汽车市场。与此同时，时风等有造车和研发基础，但生产资质匮乏的低速电动车企业，同样虎视眈眈。因为在新能源汽车生产准入门槛放开之时，意味着它们也有机会摆脱只能生产低速电动车的命运。

工信部副部长苏波曾表态：“民营资本进入新能源整车生产领域，门是打开的，但要有一定的要求和条件，即这个企业在新能源汽车的研发方面不是一片空白，而是做了长期的准备、研究，有良好的技术基础和开发团队。这是为了防止一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”这意味着，即便理论上非汽车生产企业可以申请新能源汽车生产资质，但仍需满足诸多条件。

在今年3月份发布的《准入政策》征求意见稿中，明确电动车投资主体“需要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力”等不少严苛要求。

热血蓝图

显然，完成上述条件已并不轻松，而在成功获得资质，从事新能源汽车生产销售后，对于新进入企业来说，仍需一笔庞大的资金才能盘活整个链条。

李想算了一笔账，无论从零开始建厂，还是大规模改造代工厂，都需要一大笔资金。“特斯拉花了几千万美元买了丰田在加州现成的厂房，但后期各种设备的投入，已经几十倍于当年购厂的资金。”李想坦言。

在李想看来，如果正向研发一款年销量10万辆以上的电动车，并且打造一个售前和售后的服务体系，以及满足三年的研发、测试、试制、生产，建造或者改造高质量的生产线的前提之下，这一投资至少需2亿-3亿美元。

按照蔚来汽车与车和家的规划，从零开始组建团队、生产线等前期投入，到第一款量产车销售一年的约四年时间中，车和家总计大概需要2亿美元的投入，蔚来汽车则需要10亿美元的投入。

之所以让蔚来汽车们热血沸腾的，还是新能源汽车方兴未艾的市场空间。截至今年10月底，中国已经累计生产新能源汽车32.4万辆。在这其中，仅2013年一年生产的1.7万辆，就已与之前的四年产量总和相当；2014年8.4万辆的生产量，更同比增长高达4倍。最新数据显示，今年1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产8.71万辆，同比增长倍数亦与整体新能源汽车市场生产量趋平。在苗圩看来，“汽车业产销连续下滑，而新能源汽车却热度不减，汽车业结构调整已成大方向。”

新能源车市场扩局的另一边，汽车业退出机制也在进一步落实。“目前已经确定有14家企业将在近期停止生产资质，退出市场。”苗圩透露，在此前进入首批“退市”名单中的48家企业，有12家企业通过兼并重组整合后已经恢复了正常的生产经营，还有另外22家企业正在进行复核性考核。

一面放开、一边紧缩，汽车业正给新兴市场留出更多的空间。“没人能知道接下来的十年会发生什么。时间或许是创业者最好的朋友。”李想的话同样适用于更多进入新能源汽车市场的等待者们。